Weto w sprawie postępów Azji Środkowej

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Handel światowy jest jednym z najdokładniejszych wskaźników poziomu kulturowego narodu. Jeśli w jego życiu codziennym stosunki handlowe zajmują wybitne miejsce, to jego ogólny poziom kulturowy jest również wysoki - i odwrotnie.

Szlaki handlowe są nie tylko źródłem wymiany towarów, ale także trwałym magazynem – rynkiem wymiany wiedzy, technologii i przemysłów. Najbogatsze państwo Khorezm popadło w zapomnienie tylko z powodu zmiany koryta rzeki rozległej Amu-darii, a sąsiednie państwa Azji Środkowej przez wiele stuleci pogrążyły się w religijnej ciemności ignorancji.

Postęp technologiczny stworzył nowe możliwości pokonywania odległości w wymianie towarów, a traktat pokojowy z San Stefano otworzył Turcję na budowę szlaków handlowych.

„Znaczenie połączenia Europy z Indiami koleją jest tak oczywiste, że nie ma o tym nic do powiedzenia. Takiego połączenia wymagają nie tylko interesy handlowe tej czy innej potęgi, ale także interesy kulturalne całej ludzkości.

Europa może i musi wreszcie wprowadzić swoją cywilizację do tego uśpionego Świata, obudzić do życia wiedzą te setki milionów ludzi Azji Środkowej, którzy są w stagnacji w islamizmie lub pogaństwie, i wydobyć na światło dzienne ogromne bogactwa regionu, które są wciąż ukryty we wnętrznościach ziemi”.

Tak pisały oficjalne organy prasowe wielu krajów europejskich, tak myśleli postępowi ludzie krajów rozwiniętych, zastanawiając się nad przyszłością Ziemi i projektując drogi rozwoju.

Zadania postawione przez inżynierów i naukowców to połączenie Europy koleją z krajami Bliskiego Wschodu, Chinami i Indiami. Punktami wyjścia linii kolejowych we wszystkich projektach były porty Turcji, jak Skutari (Stambuł), Iskanderum i Konstantynopol, gdzie droga przechodzi przez most na Bosforze (możliwość jego budowy nie budzi wątpliwości).

Niektóre projekty łączą drogowe miasta Turcji, Syrii – Konyę, Aleppo, Bagdad i Bassorę, i prowadzą do Zatoki Perskiej u ujścia Szat al-Arab.

Jej korzyści mają głównie charakter polityczny, gdyż przecina całą Azję Mniejszą i całkowicie uzależnia Turcję od Anglii, bo wiadomo, że tę drogę można zbudować wyłącznie na kapitale brytyjskim.

Projekty oferujące budowę linii kolejowej między niektórymi punktami na Morzu Śródziemnym a Zatoką Perską nie zmniejszają przeciążenia i trudności związanych z poruszaniem się po Zatoce Perskiej. Jak również pokonanie górskich szczytów Birigir i Alla-dag, a dodatkowo wymaga portu w Shat al-Arab.

Inne projekty z Konstantynopola droga prowadzi do Szkodry, przez Turcję i Persję do Teheranu, a następnie przez Herat i Afganistan do Indii.

Trudności napotkane po drodze, choć nie można ich uznać za nie do pokonania dla budowy linii kolejowej, to jednak muszą być bardzo znaczące, ponieważ teren składa się z reguły z szeregu tarasów od 2000 do 5000 funtów. wysokość nad poziomem morza.

Najbliżej tego zadania leżała Anglia, która jako potęga morska rządziła szlakami morskimi i wyznaczała własne rządy innym krajom.

Upragniony kraj wszystkich Europejczyków, najbogatsze Indie stały się ostatecznym celem wszystkich projektowanych dróg, gdzie Anglia realizowała czysto egoistyczne cele.

Wykorzystywała ją i zarażona uprzedzeniami do Rosji próbowała się bronić, zagarniając handel z Turcją, Persją i krajami Azji Środkowej, uprzedzona do ustanowienia tych państw jako wasali.

W tym celu Brytyjczycy podjęli liczne badania w celu ustalenia, czy możliwe jest połączenie linii kolejowej Eufrat z jednym z portów północnej Syrii. Badania inżynierów wykazały, że przedsięwzięcie to było niewykonalne, a jedynym jego rezultatem było założenie w Iranie firmy żeglugowej wzdłuż Tygrysu i Eufratu.

Tymczasem spełniło się pragnienie Francji podboju Przesmyku Sueskiego, jego spełnienie przeszkodziła jedna okoliczność - opór Wielkiej Brytanii: potężna potęga tak naprawdę nie chciała oddać nawet odrobiny swej władzy nad morzami, tak jak gorliwie obserwował wdzieranie się do własnego ogromnego imperium kolonialnego.

Złożoność sytuacji polegała na tym, że Wielka Brytania miała wówczas duże wpływy w Imperium Osmańskim, do którego od XVI w. należał Egipt, a Brytyjczycy nie mieli większych trudności z narzuceniem tureckiego „weta” Egipcjanom. projekt konkurentów, który był dla nich tak niewygodny.

Podczas gdy Brytyjczycy rozważali swoje projekty, budowniczy Kanału Sueskiego, Lesseps, zaproponował swój projekt połączenia Francji z Kalkutą przez Rosję.

Zaprojektowana przez niego linia miała około 11 700 kilometrów, z czego 8 600 było już zbudowanych lub budowanych tory kolejowe, w związku z czym pozostało je ponownie przewieźć tylko z Orenburga do Samarkandy i z Samarkandy do Pishaver, do którego linia miała przylegać, łącząc Madras, Bombaj, Kalkutę, Delhi i Lagor.

Propozycja Lessepsa spotkała się z przychylnym przyjęciem rządu rosyjskiego i po dodatkowych badaniach miał go przesunąć dalej na wschód i powiązać z linią biegnącą stopniowo z Moskwy na Syberię.

Wtedy Jekaterynburg byłby centrum tras między drogami syberyjskimi, europejskimi i środkowoazjatyckimi. Stąd droga powinna prowadzić do Troicka, Turkiestanu i Taszkentu. Dalszy Lesseps proponuje poprowadzić drogę w pobliżu płaskiej wyżyny Pamiru, wzdłuż wschodniego Turkiestanu i dalej przez Kaszgar do Yarkand i być może do Kaszmiru.

Komunikacja w tym kierunku będzie co prawda bezpieczniejsza, ale droga będzie musiała przechodzić przez cztery wysokie pasma górskie, w tym Himalaje. Do tego trzeba dodać, że wciąż nie wiadomo, czy Brytyjczycy poszliby na Nishaver, skoro ich handel z Afganistanem nie jest znaczący, a w dodatku ludność tych okręgów wyróżnia nieprzyjazna Brytyjczykom.

Dla Anglii komunikacja przez Persję jest o wiele bardziej opłacalna i oczywiście nie da się uniknąć Teheranu. Jednak wszystkie utrudnienia na linii zaprojektowanej przez Lesseps okazują się być na odcinku między siecią angielską i rosyjską. Ostatni odcinek przez pasmo górskie Hindukusz powinni zorganizować Brytyjczycy wraz z Rosjanami.

Jeśli chodzi o Rosję, badania generała Beznosikowa wykazały, że sama budowa linii kolejowej do Samarkandy nie nastręcza szczególnych trudności. Zaproponował dwa kierunki: jeden z Orenburga do fortyfikacji Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Taszkent, Jiszak i Samarkanda.

Kolejna prowadzi z Orenburga do twierdzy Karabutak, do górnego biegu rzeki Turgai i dolnego biegu rzeki Saras wzdłuż południowego zbocza Karatau do Turkiestanu, Chimkentu, Taszkientu, Chojentu, Ura-Tiube, Dzhizak i Samarkandy. Pod koniec swoich badań generał Beznosikow zgłosił ich do Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego.

G. Baranowski zaproponował inną opcję: poprowadzić rosyjską linię z Saratowa do Gurijewa, za 700 wiorst, potem do traktu Kasarma nad brzegiem Morza Aralskiego, przez pustynię obfitującą w słone jeziora i ropę, za 580 wiorst.

Dalej wzdłuż południowo-zachodniego wybrzeża Morza Aralskiego, przez Amu-darię do Kungradu, przez piaszczysty step do Karakul i Buchary za 840 wiorst i wreszcie przez Karszi do ujścia rzeki Tapalak do Amu-darii za 400 wiorst …

Tak więc najwygodniejszą drogą do Indii była linia rozpoczynająca się z Jekaterynburga i jadąca przez Samarkandę, Bucharę do Amu-darii.

Ponadto powstało szereg projektów mających na celu połączenie Europy z Indiami poprzez Kaukaz i Persję. G. Statkovsiy zaproponował poprowadzenie drogi z Władykaukazu do Tyflisu, Erywanu i Tabriz lub do północnej części Percy.

Innymi punktami startowymi będą Baku i Poti. Z Baku droga biegnie po płaskim terenie wzdłuż Morza Kacpijskiego do Astary, obok Anzeli i Rasht, wzdłuż wybrzeża Mazadery do Astrabadu, Shahrud lub z Rasht wzdłuż wąwozu Kizil-Ozan do Qazvin i Teheranu.

Ten ostatni kierunek ma istotne zalety. Od Baku, wzdłuż wybrzeża morskiego do Astary, za 260 wiorstami nie ma większych trudności, z wyjątkiem jednego przeprawy przez rzekę. Kuru.

W tym kierunku, od rosyjskiej granicy Astary do Teheranu, będzie tylko około 230 wiorst. Cały kierunek tej drogi, od ul. Chłodny w rosyjskich granicach do Astary byłby to 880 wiorst linii kolejowych wzdłuż najbardziej płaskiego terenu i przez najbogatsze i najbardziej zaludnione dzielnice regionu kaukaskiego. Pozostałe 530 wiorst przebiegałoby również przez jedną z najlepszych przemysłowo prowincji perskich - Gilan.

Tym samym najbardziej opłacalne byłoby dla Rosji połączenie Zakaukazia oraz terytoriów Orenburga i Turkiestanu z Indiami na dwa sposoby – przez Astarę (Persję) i Samarkandę.

Gdyby te kierunki zostały przyjęte, wówczas handel anglo-niemiecki mógłby obrać jedną z dwóch wspomnianych dróg, gdyż budowa mostu przez Bosfor i budowa drogi przez Azję Mniejszą trudno było wówczas zrealizować.

Kolejny niezrealizowany projekt: połączenie Taszkentu z Szanghajem koleją przez Kuldję, ale tajną decyzją Kuldża i cały Turkiestan Wschodni zostały w 1882 roku przeniesione do Chin, o czym rosyjska prasa pisała z żalem.

Jednocześnie nie można zapominać o tym, że w tamtych latach pojawił się pomysł, aby tym samym kanałem skierować prąd Amu-darii w Morze Kaspijskie - wtedy oczywiście w rozważanych projektach powinny nastąpić istotne zmiany a Krasnowodsk stanie się ważnym punktem handlowym.

Nie wiadomo, jak potoczą się losy projektów, ale pod koniec XIX wieku w RPA otwarto najbogatsze kopalnie złota. Anglia zwróciła swój drapieżny wzrok na małą osadę Holendrów, ogłaszając swoje terytorium.

Żadne z mocarstw europejskich nie rzuciło dobrego słowa w imieniu mieszkańców Afryki Południowej, jak dotąd żadne z wielkich mocarstw nie zawetowało tej skandalicznej wojny.

W związku z tym „Rosja” w 1900 r. W jednym ze swoich wiodących artykułów pisze:

- "że Anglia w ogóle nie zasłużyła na taką hojność i taki stosunek do siebie ze strony innych mocarstw, zwłaszcza ze strony Rosji".

Gazeta kontynuuje:

„Kto wspierał górali kaukaskich?

Kto pielęgnuje marzenia Ormian o Wielkiej Armenii? Anglia.

Kto uniemożliwił wojskom rosyjskim wkroczenie do Konstantynopola w 1878 roku? flota angielska…

Kto okaleczył traktat pokojowy z San Stefano? Przede wszystkim Lord Beaconsfield.

Kto spowodował starcie z wojskami afgańskimi pod Kushką? Brytyjscy oficerowie-instruktorzy po klęsce szukali ochrony u Afgańczyków u ich zwycięzcy, generała Komarowa.

Kto obserwuje każdy nasz krok w Azji Środkowej, Persji i Chinach?

Kto przygotowuje Japończyków do starcia z Rosją?

Cała Anglia i Anglia. Ona jest naszym pierwotnym wrogiem, naszym najbardziej niebezpiecznym wrogiem.”

Tak piszą w niejednej „Rosji”, cała prasa metropolitalna i europejska pełna jest artykułów sympatyzujących z Burami i wyraża pragnienie, aby nierówna krwawa walka została jak najszybciej zakończona.

Brytyjskie kręgi rządzące zawsze dążyły do rozszerzenia posiadłości kolonialnych – ważnych źródeł dochodów, rynków zbytu dla brytyjskich produktów i dostawców cennych surowców rolnych. Sukcesowi brytyjskiej ekspansji sprzyjała zgoda mocarstw europejskich.

Tworząc własne brytyjskie firmy przemysłowe, wykorzystując swoją siłę militarną, korzysta z ich ochrony i pełnej swobody działania. Firmy mają prawo zajmować nowe ziemie, eksploatować je, utrzymywać do tego armię, przeprowadzać procesy i represje oraz inne działania na rzecz ich ochrony. Jak wszystkie takie firmy, wyróżnia się okrucieństwem i niewybrednymi środkami w stosunku do miejscowej ludności.