Życie codzienne kapitalizmu: dokąd odpływają gigantyczne statki po śmierci?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Mieszkańcy Bangladeszu w poszukiwaniu zarobków nie stronią od najniebezpieczniejszego zajęcia – analizy statków, które służyły swoim czasom.

Od razu dano mi do zrozumienia, że nie będzie łatwo dostać się tam, gdzie zajmują się usuwaniem statków morskich. „Wcześniej zabierano tu turystów” – mówi jeden z mieszkańców. - Pokazano im, jak ludzie demontują wielotonowe konstrukcje gołymi rękami. Ale teraz nie ma możliwości, aby nowi przybyli tu przybyli”.

Przeszedłem kilka kilometrów drogą biegnącą wzdłuż Zatoki Bengalskiej na północ od miasta Chittagong, gdzie na 12-kilometrowym odcinku wybrzeża znajduje się 80 stoczni złomowych. Każdy ukryty jest za wysokim płotem pokrytym drutem kolczastym, wszędzie są strażnicy i wiszą tablice zakazujące fotografowania. Tutaj nie faworyzuje się obcych.

Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, więc tę brudną robotę wykonują głównie Bangladesz, Indie i Pakistan.

Wieczorem wynająłem łódź rybacką i postanowiłem wybrać się na wycieczkę do jednej ze stoczni. Dzięki przypływowi z łatwością przemykaliśmy między ogromnymi tankowcami i kontenerowcami, chowając się w cieniu ich gigantycznych rur i kadłubów. Niektóre statki pozostały nienaruszone, inne przypominały szkielety: odarte ze stalowego poszycia odsłaniały wnętrza głębokich, ciemnych ładowni. Morskie olbrzymy służą średnio 25-30 lat, większość dostarczonych do utylizacji została uruchomiona w latach 80. XX wieku. Teraz, gdy zwiększone koszty ubezpieczenia i konserwacji sprawiły, że starsze statki stały się nieopłacalne, ich wartość leży w stali kadłubów.

Byliśmy tu pod koniec dnia, kiedy robotnicy wychodzili już do swoich domów, a statki odpoczywały w ciszy, od czasu do czasu zakłócane pluskiem wody i brzękiem metalu z brzucha. Powietrze pachniało wodą morską i olejem opałowym. Idąc wzdłuż jednego ze statków, usłyszeliśmy dźwięczny śmiech i wkrótce zobaczyliśmy grupę chłopców. Zanurzyli się w pobliżu na wpół zanurzonego metalowego szkieletu: wspięli się na niego i zanurkowali do wody. W pobliżu rybacy zakładają sieci w nadziei na dobry połów ryb ryżowych, lokalnego przysmaku.

Nagle, całkiem blisko wysokości kilku pięter, spadł snop iskier. „Nie możesz tu przyjechać! - krzyknął pracownik z góry. - Co, zmęczony życiem?

Statki oceaniczne są zaprojektowane na lata eksploatacjiw ekstremalnych warunkach. Nikt nie myśli, że prędzej czy później trzeba będzie je rozebrać na części, z których wiele będzie zawierało toksyczne materiały, takie jak azbest i ołów. Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, więc tę brudną robotę wykonują głównie Bangladesz, Indie i Pakistan. Siła robocza jest tutaj bardzo tania i nie ma prawie żadnej kontroli.

Co prawda sytuacja w branży stopniowo się poprawia, ale proces ten jest bardzo przedłużający się. Na przykład Indie w końcu wprowadziły nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa pracowników i środowiska. Jednak w Bangladeszu, gdzie w zeszłym roku zdemontowano aż 194 statki, praca ta pozostaje bardzo niebezpieczna.

Wraz z tym przynosi dużo pieniędzy. Aktywiści twierdzą, że w ciągu trzech do czterech miesięcy, po zainwestowaniu około pięciu milionów dolarów w demontaż jednego statku w stoczni w Bangladeszu, można zarobić średnio nawet milion dolarów. Jafar Alam, były szef stowarzyszenia firm złomujących statki w Bangladeszu, nie zgadza się z tymi liczbami: „Wszystko zależy od klasy statku i wielu innych czynników, takich jak aktualne ceny stali”.

Jakikolwiek zysk nie może powstać od zera: ponad 90% materiałów i sprzętu znajduje drugie życie.

Proces rozpoczyna się od zakupu statku przez firmę recyklingową od międzynarodowego brokera używanych statków. Aby dostarczyć statek na miejsce demontażu, firma zatrudnia kapitana, który specjalizuje się w „parkowaniu” ogromnych statków na pasie plaży o szerokości stu metrów. Gdy statek ugrzęźnie w przybrzeżnym piasku, wszystkie płyny są z niego spuszczane i sprzedawane: resztki oleju napędowego, oleju silnikowego i środków przeciwpożarowych. Następnie usuwa się z niego mechanizmy i wyposażenie wewnętrzne. W sprzedaży jest wszystko, bez wyjątku, od ogromnych silników, akumulatorów i kilometrów miedzianych przewodów, kończąc na pryczach, na których spała załoga, iluminatorach, szalupach ratunkowych i urządzeniach elektronicznych z mostka kapitańskiego.

Następnie do zdewastowanego budynku przyczepiają się robotnicy, którzy przybyli do pracy z najbiedniejszych regionów kraju. Najpierw rozczłonkują statek za pomocą przecinarek acetylenowych. Następnie przeprowadzki ciągną fragmenty na brzeg: stal zostanie przetopiona i sprzedana – posłuży do budowy budynków.

„Dobry interes, mówisz? Ale pomyśl tylko o chemikaliach, które zatruwają naszą ziemię! - Oburzony jest Mohammed Ali Shahin, działacz organizacji pozarządowej Platforma łamania statków. „Nie widziałeś jeszcze młodych wdów, których mężowie zginęli pod budowlami, które odpadły lub udusiły się w ładowniach”. Od 11 z 37 lat Shahin stara się zwrócić uwagę opinii publicznej na ciężką pracę robotników w stoczniach. Powiedział, że cała branża jest kontrolowana przez kilka wpływowych rodzin Chittagong, które są również właścicielami powiązanych przedsiębiorstw, takich jak hutnictwo metali.

Shahin doskonale zdaje sobie sprawę, że jego kraj pilnie potrzebuje pracy. „Nie żądam całkowitego zaprzestania recyklingu statków” – mówi. „Musimy tylko stworzyć normalne warunki pracy”. Szahin jest przekonany, że za obecną sytuację winni są nie tylko rodacy bez zasad. „Kto na Zachodzie pozwoli na zanieczyszczenie środowiska na otwartej przestrzeni przez demontaż statków na plaży? Dlaczego więc uważa się za normalne pozbycie się statków, które stały się tutaj niepotrzebne, płacenie groszy i ciągłe narażanie życia i zdrowia ludzi?” - jest oburzony.

Idąc do pobliskich baraków zobaczyłem robotników, za których Shahin tak bardzo się obraził. Ich ciała pokryte są głębokimi bliznami, które są tutaj nazywane „tatuażami Chittagong”. Niektórym mężczyznom brakuje palców.

W jednej z chat poznałem rodzinę, w której w stoczni pracowało czterech synów. Starszy, 40-letni Mahabab, był kiedyś świadkiem śmierci człowieka: z kutra wybuchł pożar w ładowni. „Nawet nie przyjechałem do tej stoczni po pieniądze, bojąc się, że mnie nie wypuszczą” – powiedział. „Właściciele nie lubią publicznie prać brudnej bielizny”.

Mahabab pokazuje zdjęcie na półce: „To jest mój brat Jahangir. Zajmował się cięciem metalu w stoczni Ziri Subedar, gdzie zmarł w 2008 roku.” Brat wraz z innymi robotnikami przez trzy dni bezskutecznie próbował oddzielić sporą część od kadłuba statku. Potem zaczęła się ulewa, a robotnicy postanowili się pod nią ukryć. W tym momencie konstrukcja nie wytrzymała i odpadła.

Trzeciego brata, 22-letniego Alamgira, nie ma teraz w domu. Pracując na tankowcu, wpadł przez właz i przeleciał 25 metrów. Na szczęście dla niego woda zgromadzona na dnie ładowni łagodziła cios upadku. Partner Alamgira zszedł na linie i wyciągnął go z ładowni. Już następnego dnia Alamgir rzucił pracę, teraz dostarcza herbatę kierownikom stoczni w biurze.

Młodszy brat Amir pracuje jako pomocnik robotnika, a także tnie metal. Jest żylastym 18-latkiem bez blizn na gładkiej skórze. Zapytałem Amira, czy boi się pracować, wiedząc, co stało się z braćmi. „Tak”, odpowiedział z nieśmiałym uśmiechem. Nagle podczas naszej rozmowy dach zadrżał z hukiem. Rozległ się dźwięk przypominający grzmot. Wyjrzałem na ulicę. - Ach, kawałek metalu spadł ze statku - powiedział obojętnie Amir. „Słyszymy to każdego dnia”.

Morskie Centra Recyklingu: Mapa

Tutaj możesz zobaczyć mapę w pełnym rozmiarze.

Podczas odpływu pracownicy przeciągają pięciotonową linę, aby wyciągnąć na brzeg fragmenty statku powstałe podczas jego demontażu za pomocą wciągarki.

Ci faceci twierdzą, że mają już 14 lat - właśnie od tego wieku mogą pracować w recyklingu statków. Właściciele stoczni preferują młodych demonstrujących - są tańsi i nie zdają sobie sprawy z grożącego im niebezpieczeństwa. Ponadto mogą dostać się w najbardziej niedostępne zakamarki statku.

Stal z kadłubów statków wycinana jest na fragmenty, z których każdy waży co najmniej 500 kilogramów. Wykorzystując dostępne materiały jako okładziny, operatorzy przeciągają te sekcje na ciężarówki. Kawałki stali zostaną przetopione na pręty zbrojeniowe i wykorzystane do budowy budynków.

Przez wiele dni przeprowadzki nie wypełzają z błota, które zawiera zanieczyszczenia metali ciężkich i toksycznej farby: takie błoto roznosi się ze statków w całym okręgu podczas przypływu.

Robotnicy uzbrojeni w kutry pracują parami, chroniąc się nawzajem. Całkowity demontaż naczynia zajmie im od trzech do sześciu miesięcy, w zależności od jego wielkości.

Kilka dni zajęło przecięcie pokładów Leony I. A teraz ogromna jego część nagle oddziela się, „wypluwając” stalowe fragmenty w kierunku, w którym znajdują się władze stoczni. Ten statek do przewozu ładunków suchych został zbudowany w Chorwacji, w mieście Split, 30 lat temu – to średni okres eksploatacji dużych statków morskich.

Pracownicy ogrzewają się przy ogniu z uszczelek usuniętych z połączeń rurowych, nie myśląc, że takie uszczelki mogą zawierać azbest.

Około 300 osób zgromadziło się na pogrzebie Rany Babu z wioski Dunot u podnóża Himalajów. Rana miała zaledwie 22 lata, pracował przy demontażu statku i zmarł od wybuchu nagromadzonego gazu. „Grzebimy młodego chłopaka”, ubolewa jeden z tych, którzy przyszli się pożegnać. "Kiedy to się skończy?"

Indyjskie wybrzeże martwych statków

Alang - „Wybrzeże Umarłych”, tak dźwięczny przydomek otrzymał wybrzeże miasta Alang, które znajduje się 50 km od Bhavnagar w Indiach. Alang stało się największym na świecie miejscem podziału złomowanych statków. Oficjalne statystyki są dość skąpe i generalnie statystyki indyjskie nie cierpią na nadmiar skrupulatności i dokładności, a w przypadku Alanga sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że całkiem niedawno miejsce to było przedmiotem bacznej uwagi organizacji zajmujących się prawami człowieka. Jednak nawet to, co można zebrać, robi silne wrażenie.

Wybrzeże Alang podzielone jest na 400 miejsc cięcia zwanych lokalnymi „platformami”. Zatrudniają jednocześnie od 20 000 do 40 000 pracowników przy ręcznym demontażu statków. Średnio statek zatrudnia około 300 pracowników, w ciągu dwóch miesięcy statek zostaje całkowicie rozebrany na złom. Każdego roku wycinanych jest około 1500 statków, praktycznie wszystkich możliwych klas i typów - od okrętów wojennych po supertankowce, od kontenerowców po statki badawcze.

Ponieważ warunki pracy są nieopisanie straszne i trudne i nie ma absolutnie żadnych środków ostrożności – a tam nawet nie znają takich słów – Alang stał się magnesem dla biednych mieszkańców Indii, którzy są gotowi zrobić wszystko, aby mieć szansę dostać przynajmniej jakąś pracę. Alang ma wielu mieszkańców stanów Orissa i Bihar, jednych z najbiedniejszych w Indiach, ale tak naprawdę są ludzie od Tamil Nadu po Nepal.

Słowo „platforma” w odniesieniu do wybrzeża Alang jest wyraźną przesadą. To nic innego jak kawałek plaży. Przed ustawieniem kolejnego naczynia do cięcia, ten kawałek, zwany platformą, jest oczyszczany z szczątków poprzedniego biedaka - to znaczy, że nie są one po prostu czyszczone, ale dosłownie wylizywane, aż do ostatniej śruby i śruby. Absolutnie nic nie jest stracone. Następnie statek przeznaczony do złomowania rozpędza się do pełnej prędkości i samodzielnie wyskakuje na przeznaczoną do tego platformę. Operacja lądowania jest skrupulatnie opracowana i przebiega bezproblemowo.

Wybrzeże Alang jest idealne do tego rodzaju pracy i tak – faktem jest, że naprawdę przypływy zdarzają się tylko dwa razy w miesiącu, to właśnie w tym czasie wyrzucane są statki na brzeg. Potem woda opada, a statki są całkowicie na brzegu. Właściwe cięcie uderza swoją dokładnością - na początku usuwa się absolutnie wszystko, co można usunąć i oddzielić jako coś oddzielnego i nadającego się do dalszego użytku - drzwi i zamki, części silnika, łóżka, materace, kombajny kuchenne i kamizelki ratunkowe … Potem tną kawałek po kawałku całe ciało… Sam złom - części kadłuba, okładziny itp. wywozi się ciężarówkami gdzieś wprost do przetopu lub do miejsc zbierania złomu, a ogromne magazyny ciągnące się wzdłuż drogi prowadzącej z wybrzeża są zatkane różnego rodzaju części zamienne, które nadal nadają się do użytku.