Dlaczego nasze drogi odbierają życie

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Projektowanie, budowa i modernizacja sieci drogowej nie uwzględnia czynnika ludzkiego, jego zachowania w danej sytuacji. W rezultacie nasi projektanci i pracownicy transportu natykają się na błędy, które popełniły kraje kapitalistyczne w latach 50-tych.

W niepełnym 2015 roku w Federacji Rosyjskiej zginęło ponad 16 000 osób, ponad 168 000 zostało rannych - to najgorsze wskaźniki w Europie i jeden z najgorszych na świecie. Biuletyny informacyjne są stale pełne doniesień o wypadkach, najczęściej dotykają pieszych.

Według policji drogowej zły wybór prędkościjest jedną z najczęstszych przyczyn wypadków drogowych. Mimo to w Rosji zwiększono dopuszczalną prędkość w miastach do 80 km/h, to znaczy 60 km/h to prędkość dopuszczalna, a 20 km/h to przekraczanie prędkości karygodnej. Natomiast w Niemczech dopuszczalna prędkość w mieście to 50 km/h, a przekroczenie prędkości bezkarnej to 3 km/h.

Dlaczego to się dzieje? Rzeczywiście, w Rosji jest wielu urzędników, liderów, ekspertów, a nawet naukowców zaangażowanych w organizację ruchu. Wielu jest u szczytu kariery, stopni generalnych, mają wystarczającą ilość zasobów i uprawnień. Istnieje nawet cały wydział, którego główną funkcją jest zapewnienie bezpieczeństwa na drogach (policja drogowa). Ale liczba ofiar śmiertelnych nie maleje! Powiem nawet więcej, wygląda na to, że policja drogowa nie spełnia tych funkcji, a czasem w każdy możliwy sposób przeszkadza w pracy innych wydziałów. Oto przykład na podstawie Omska, Departament Transportu zainstalował pachołki, aby oddzielić strumienie ruchu na ulicy. Maslennikov, ale policja drogowa zakazała ich. Nawet posłowie Rady Miejskiej zauważyli, że z szyszkami stało się bezpieczniej i wygodniej… Dlaczego?

Nie oznacza to, że nic się nie robi. Istnieje cały federalny program bezpieczeństwa drogowego. Od 2013 do 2020 roku przeznaczono na nią 32 miliardy rubli, aby do 2020 roku zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 28,2%. Minęły już dwa lata… Jak można osiągnąć tak niezwykłe rezultaty? Wierzcie lub nie, zrobią to za pomocą: Studiów istniejących przepisów i budowania naukowo ugruntowanych modeli wyznaczania kompetencji (obszarów odpowiedzialności) władz wykonawczych różnych szczebli, organów samorządu terytorialnego.

Na te niezwykłe cele wydano już wiele setek milionów rubli, ale bezskutecznie… Gdzie zostaną wydane te miliardy?

• Tworzenie (modernizacja) zautomatyzowanych systemów gromadzenia, rozliczania, analizy wskaźników stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego (179 mln rubli)
• Prowadzenie kompleksowych badań naukowych mających na celu stworzenie analitycznych metod wspomagania podejmowania decyzji i zarządzania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także opracowanie mechanizmów kompleksowej oceny i analizy skuteczności i efektywności bieżących i programowych działań (59,6 mln rubli)
• Opracowanie skutecznych mechanizmów przyciągania środków pozabudżetowych do priorytetowych projektów zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego (27,9 mln rubli).
• Realizacja złożonych badań naukowych z wykorzystaniem metod analizy matematycznej w zakresie systematyzacji i oceny skuteczności środków zwiększania, w tym opracowanie standardowych rozwiązań i układów do praktycznej realizacji (39 mln rubli).

Propaganda

• Organizacja nagłówków tematycznych w mediach drukowanych obejmujących kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego - (25 mln rubli)
• Stworzenie propagandowych programów telewizyjnych dla kanałów federalnych (72 mln rubli) (i kolejne 36,7 mln rubli).
• Tworzenie pomocy dydaktycznych, filmów i gier dla użytkowników dróg w różnych kategoriach wiekowych (70 mln rubli)
• Prowadzenie kampanii uświadamiających z wykorzystaniem najskuteczniejszych kanałów komunikacji (38 mln rubli)

Jeśli zapytasz, jak konkretnie poprawiono bezpieczeństwo, oto odpowiedź:

• Systemy automatycznego wykrywania wykroczeń drogowych w Centralnym Okręgu Federalnym. (56,6 mln rubli)
• Budowa barier dla pieszych w 2014 roku (34,5 mln rubli)

Ale są też praktyczne rozwiązania, których można dotknąć rękami. Na przykład w zeszłym roku zbudowano 809 kilometrów barier dla pieszych. W końcu naszym głównym i uniwersalnym środkiem bezpieczeństwa jest ogrodzenie (rodzaj środków zaporowych).

Oto kolejny przykład z Omska. Zamiast zorganizować bezpieczne przejście dla pieszych, zbudowali ogrodzenie!

To samo dzieje się z przejściami dla pieszych (BCP). Zamiast czynić je wygodnymi i bezpiecznymi, albo eliminuje się je, albo buduje się przejścia podziemne, które, jak pokazuje praktyka, są bardzo „wygodne” dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Stało się to na skrzyżowaniu Majakowski / Marks: tam, gdzie kiedyś było przejście dla pieszych, teraz obnoszą się znaki zakazu przekraczania i wkrótce obiecują zainstalować ogrodzenie drogi. Ale ludzie, gdy przechodzą, będą nadal to robić, ponieważ jest to dla nich takie wygodne!

Niestety jest to cecha charakterystyczna nie tylko Omska, ale i każdego innego miasta w Rosji.

Widziałeś ogrodzenia w Japonii, Niemczech i Szwajcarii? Ja też nie widziałem. Ponieważ wiedzą, jak budować skrzyżowania i ustawiać fazy sygnalizacji świetlnej, GIDD nie tylko nie ingeruje w administrację miasta, ale pomaga im w każdy możliwy sposób. Nie wiemy jak - dlatego używają różnych metod technicznych, aby wpędzić pieszych w niekomfortowe warunki. Wyobraź sobie, że do najbliższego przejścia dla pieszych jest sto metrów, ale samo w sobie jest nieuregulowane i nikt nawet nie myśli o przepuszczaniu pieszych przez nie, piesi naturalnie przechodzą przez jezdnię, gdziekolwiek muszą. A nasza policja drogowa i twórcy organizacji ruchu drogowego stawiają przeciwko nim ogrodzenia. A kierowcy są bardzo zadowoleni z tych środków (ponieważ nie mogą myśleć na wielką skalę).

Jeszcze gorzej w przypadku skrzyżowań poza ulicami. Wielu urzędników policji drogowej i administracji miejskiej uważa, że przejście podziemne lub naziemne jest bezpieczniejsze niż naziemne. Wielu kierowców jest przekonanych, że skrzyżowania poza ulicami chronią drogi przed korkami. Tak naprawdę to też jest duże złudzenie, choć na pierwszy rzut oka wszystko jest logiczne: piesi przechodzący przez jezdnię stanowią przeszkodę w transporcie, a im większa ingerencja, tym większy korek i odwrotnie, usuwanie ludzi z jezdni, zwiększamy jego przepustowość. To stwierdzenie jest prawdziwe tylko dla autostrad z sygnalizacją świetlną, które nie mają jednopoziomowych skrzyżowań. Ale na ulicach miast (zwłaszcza w centrum) to podejście nie działa. Oczywiście osiągniemy wzrost przepustowości na tym konkretnym odcinku, ale wszystkie nasze osiągnięcia zostaną całkowicie zrekompensowane zwiększonym korkiem dosłownie w ciągu kilkuset metrów, a całkowita przepustowość ulicy w najlepszym wypadku się nie zmieni. ! Wręcz przeciwnie, należy zwiększyć liczbę przejść dla pieszych, a ich liczba powinna być większa w centrum miasta i nieco mniejsza na obrzeżach. Konieczne jest prawidłowe zbudowanie przejść dla pieszych, aby były one wygodne i bezpieczne dla pieszych, a kierowcy czuli się na nich niekomfortowo (zwężenie jezdni, podniesione przejścia, wyspy bezpieczeństwa, oświetlenie itp.)

W krajach rozwiniętych gęstość sygnalizacji świetlnej i PP jest pięć (!) razy wyższa niż u nas. Jednocześnie, nawet według naszych obrzydliwych antyludzkich norm, zapewnienie przejść dla pieszych to tylko 40% normy. Normalnie umieszczona i wyregulowana sygnalizacja świetlna nie jest przeszkodą w przepływie, jest środkiem, który sprawia, że przepływ jest bardziej rozciągnięty, równomierny i dozowany. Równomierność przepływu to najważniejsza właściwość zwiększająca przepustowość ulic i dróg – to aksjomat dla pracownika transportu! W przeciwnym razie strumień, lecąc nad wolną przestrzenią, natychmiast wpada w korek lub zwężenie drogi. M. Ya. Blinkin: Węzeł wielopoziomowy to najdroższy sposób na przesunięcie korków o 500 metrów w przestrzeni.„Podobnie nie pozbędziemy się korka eliminując PP. Tyle, że samochody, które się na nim jadą, szybko staną w korku na najbliższym skrzyżowaniu lub sygnalizacji świetlnej. A babcie zaczynają chodzić około 600 metrów, kilometr - tak długo, jak chcesz…

Dlaczego zatem wszyscy domagają się autostrad z sygnalizacją świetlną, węzłów przesiadkowych i przejść podziemnych? Bo ludzie z reguły nie umieją myśleć systematycznie. Mają zdolność myślenia na określonym skrzyżowaniu, a urzędnicy nie są wyjątkiem (nie wszyscy oczywiście). Jadą samochodem i widzą sygnalizację świetlną lub przejście dla pieszych, które ich zatrzymało, dlatego myślą, że to on spowalnia przepływ. Nie mogą być na następnym skrzyżowaniu w tym samym czasie i na własne oczy przekonać się, że sygnalizacja świetlna/PP po prostu ich opóźniła przed kolejnym korkiem. Polecam obejrzeć zrozumiały film o off-street PP, który przygotowali chłopaki ze stowarzyszenia „Piękny Petersburg”.

Więc co robić? Konieczna jest zmiana koncepcji i podejścia do ruchu drogowego. Wygoda to początek bezpieczeństwa. Należy przy tym kierować się przede wszystkim, należy to wysunąć na pierwszy plan. Jeśli ruch stanie się wygodny i wygodny, automatycznie stanie się bezpieczny. Po prostu nie będziesz musiał naruszać przepisów ruchu drogowego. Dlaczego, jeśli wygodnie jest przejść przez jezdnię zgodnie z przepisami! Kierowca musi być umieszczony w takiej ramie, z której po prostu nie może fizycznie odejść, ale jednocześnie musi być również wygodny. W Rosji na stronie MADI znajduje się przewodnik bezpieczeństwa drogowego przygotowany przez norweskie Ministerstwo Transportu. Nie będę tracić czasu na szczegółowe opowiadanie treści. Każdy może to przeczytać sam (i mam taką nadzieję). Zwrócę tylko uwagę na główne punkty moim zdaniem:

- na przykład rozdział 3.14. „Regulacja ruchu pieszych i rowerzystów”, „oznakowanie przejść dla pieszych prowadzi do wzrostu liczby wypadków z udziałem zarówno pieszych, jak i pojazdów”.

- 3.11. Ograniczenie prędkości ruchu. Niniejszy paragraf zawiera listę parametrów, za pomocą których ocenia się społeczno-ekonomiczny skutek środków ograniczenia prędkości: „Analiza skutków wdrożenia środka obejmowała: straty z wypadków drogowych, straty związane z czasem podróży, koszty paliwa i CO2 i emisje SO2, koszty lokalnego oczyszczania powietrza i zużycia dróg z powodu opon z kolcami itp.” Artykuł mówi również, że gdy prędkość ruchu maleje, przepustowość skrzyżowań wzrasta ze względu na rozciąganie przepływu ruchu, a nie jego nagromadzenie na skrzyżowaniach potoków.

- 3.12. Przymusowa regulacja prędkości ruchu mówi się, że instalowanie drogowych znaków ograniczenia prędkości nie zawsze ma oczekiwany wpływ na poziom prędkości. Aby zredukować prędkość do pożądanego poziomu, konieczne staje się zastosowanie środków przymusu, które uniemożliwiłyby lub niewygodne podążanie z dużą prędkością. Ogólnie bardzo ciekawa książka, którą radzę przeczytać każdemu bez wyjątku, a zwłaszcza do działów specjalistycznych!

Cóż, jako wisienka na torcie proponuję przyjrzeć się największemu korkowi na świecie, jaki powstał na 50-pasmowej autostradzie w Chinach!

W tej chwili istnieje znaczna stronniczość w projektowaniu i budowie dróg i ulic, starają się dać całą wolną przestrzeń dla samochodu, a jednocześnie niszczą inną infrastrukturę (pieszą, infrastrukturę transportu publicznego): czynią ją niewygodną lub wycinaną całkowicie (jak miało to miejsce w przypadku ruchu tramwajowego, który w miastach jest po prostu niezbędny). Rezultatem jest niebezpieczne, niewygodne i wrogie środowisko miejskie.

A to ułatwia inne lobby: opona, samochód, paliwo itp.