Jak kapitaliści wpłynęli na sowiecki przemysł samochodowy

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Przemysł samochodowy w Związku Radzieckim zawsze był jak kulawy koń: opóźnienie w stosunku do światowych trendów w tej dziedzinie było ogromne. Z jednej strony jest to dziwne, bo nasza kadra inżynierska zawsze była pierwszorzędna. Z drugiej strony przemysł samochodowy kapitalistów zarządzał rynkiem, ale my nie mieliśmy rynku jako takiego: większość samochodów sprzedawano organizacjom państwowym. Dlatego kopiowanie w takiej sytuacji było znacznie łatwiejsze niż wymyślanie czegoś nowego.

Historia pożyczek w naszym kraju zaczęła się dość niewinnie. Urzędnicy partyjni szybko zdali sobie sprawę, że nie ma potrzeby wymyślania koła, linii produkcyjnej i pierwszego masowego samochodu, jeśli Henry Ford już to dla nich zrobił.

Z tej okazji, w 1929 r., rząd krajowy dość oficjalnie zakupił w Stanach pakiet dokumentacji inżynieryjnej i związanego z nią sprzętu do produkcji licencjonowanej kopii Forda Model A. Produkcję rozpoczęto pod koniec 1933 r., kiedy Model A miał dawno zaprzestano produkcji w Ameryce.

Nie przeszkodziło to GAZ-A stać się pierwszym i piekielnie popularnym samochodem masowym: w ciągu czterech lat produkcji wyprodukowano 42 000 samochodów - daleko od milionowego obiegu Forda, ale dla naszego kraju ogromna liczba.

Ponadto. Gdy model GAZ-A był już całkowicie przestarzały, nawet w swoich rodzimych otwartych przestrzeniach, postanowiono postępować według opracowanego schematu. Model „A” został zastąpiony przez GAZ M-1 - licencjonowaną wariację na temat Forda Model B. Pod maską znajduje się niezawodna i bezpretensjonalna „czwórka”, znacznie bardziej odpowiednia całkowicie metalowa obudowa w naszych szerokościach geograficznych, łatwość napraw i konserwacji… W efekcie w obiegu jest prawie 63 000 aut.

W latach powojennych w Związku Radzieckim istniała potrzeba masowego samochodu dostępnego do indywidualnego użytku. Plotka głosi, że sam Stalin nalegał, aby Opel Kadett, który lubił przed wojną, został nim. Co więcej, sam sekretarz generalny wprowadził zakaz jakichkolwiek zmian w projekcie przed umieszczeniem samochodu na przenośniku.

Żadnych licencji ani konsultacji z zakładu rozwojowego: radzieccy inżynierowie po prostu wzięli stertę Opli, które pozostały na ogromnych przestrzeniach naszego ogromnego po II wojnie światowej, dokładnie wszystko przestudiowali, zważyli i przerysowali.

A czego chciałeś - fabryka Opla w Rüsselheim została zniszczona przez aliantów, nie zachowała się żadna dokumentacja projektowa samochodu. Tak więc w 1946 r. „Moskvich-400” zszedł z linii montażowej Zakładu Małych Samochodów (ZMA), w zwykłych ludziach był to po prostu „Moskvich”, ponieważ fabryka nie produkowała w tym czasie innych modeli.

Wraz z pomysłowością urzędników i inżynierów NAMI rosło zapotrzebowanie na bardziej nowoczesne samochody. „400.” szybko zaczął wymagać modernizacji, dla której na Zachodzie zakupiono Fiata 1100, Lancię Aurellia, Simca Aronde, Forda Consul, Forda Taunusa, a nawet Citroena 2CV. Kosztowało to rząd dużo taniej niż zakup licencji, na którą Sowietów jeszcze nie było stać.

To prawda, że żaden z nich nie służył jako prototyp w czystej postaci, ale każdy był badany od góry do dołu. W wyniku wspólnych wysiłków projektantów GAZ (w przedsiębiorstwie ciężko pracowali równolegle nad stworzeniem GAZ-21) i ZMA okazały się nie najbardziej zaawansowane na tle zachodnich odpowiedników, ale całkiem nowoczesny w ZSRR „Moskwicz-402”, bez przesady, młodszy brat pierwszej „Wołgi”.

W ZSRR kopiowano nie tylko samochody masowe. Stalin uwielbiał Packardów, ale jazda amerykańskim samochodem Josepha Wissarionowicza jakoś nie była w jego rękach. Tak więc grupa inżynierów ZIS została poinstruowana, aby zrobić własny samochód osobowy klasy wykonawczej, i powiedziano im, aby jako podstawę wzięli Packard 160.

Ponadto sam Stalin nadzorował realizację projektu. W rezultacie 1. Państwowa Fabryka Samochodów im. Józefa Wissarionowicza Stalina w 1945 roku wypuściła ZIS-110, którego produkcja na małą skalę została ograniczona dopiero 16 lat później.

W 1959 roku Gorky Automobile Plant postanowiła wypuścić własną limuzynę. Okazało się jednak, że to znowu Packard. Zagorzali patrioci wciąż krzyczą, mówią, nasza pierwsza „czajka” (GAZ-13) nie ma nic wspólnego z Packard Patrician, mówią, wszystko jest oryginalne, nic pożyczonego.

Ale nawet starzy ludzie GAZ potwierdzają, że amerykańskie limuzyny zakupione przez USA w tym czasie były dokładnie badane zarówno przez radzieckich inżynierów, jak i projektantów, co oczywiście wpłynęło na model.

Pod koniec lat pięćdziesiątych ZSRR bardzo potrzebował samochodu ludowego, ponieważ „czterysetny” został już wycofany z produkcji, a jego następca „czterysta sekunda” był zbyt dobry i drogi wspólnemu proletariatowi.

Inżynierowie zaczęli więc tworzyć kolejny minisamochód. A potem znowu pomógł NAMI ze swoim ogromnym parkiem zachodniej technologii i specjalistów, którzy zjadali psa na pożyczkach. Z długiej listy pierwszych pretendentów, Fiat 600 został wybrany jako idealny wzór do naśladowania z pewnymi udoskonaleniami.

Rezultatem był radziecki samochód ludowy ZAZ-965, który został wyprodukowany w fabryce Zaporoża Kommunar, która wcześniej produkowała maszyny rolnicze. Pomimo wielu wad konstrukcyjnych samochód był bardzo popularny: od 1962 do 1969 wyprodukowano 322 166 samochodów wszystkich modyfikacji.

W latach 60. sowiecki przemysł samochodowy był już wystarczająco silny, ale nie na tyle, aby zbudować całkowicie własny samochód. Dlatego latem 1966 roku w Moskwie podpisano ogólne porozumienie między włoską firmą Fiat a sowieckim „Wniesztorgiem” o współpracy naukowo-technicznej w rozwoju samochodów osobowych.

W ramach umowy zbudowano fabrykę samochodów do produkcji dwóch modeli, które później nazwano VAZ-2101 i VAZ-2103. Za podstawę przyjęto Fiata 124, w konstrukcji którego dokonano około 800 zmian w celu przystosowania samochodu do eksploatacji na bezkresach ZSRR.

Kadra inżynieryjna moskiewskiego AZLK w latach 70. ciężko pracowała, aby stworzyć model pośredni między Togliatti Zhiguli i Wołgą. Ale zmiany personalne nie pozwoliły im się pokazać: „Minavtoprom” dosłownie zażądał skopiowania francusko-amerykańskiego modelu Simca 1308.

Zespół projektowy długo nie mógł odejść od upokarzającego zamówienia, mimo że w tym czasie posiadał kilka odpowiednich prototypów na raz. Co więcej, wygląd pierwotnego źródła został maksymalnie uproszczony, a wiele elementów wystroju musiało zostać porzucone. Tak pojawił się cierpliwy „Moskvich-2141” - ogólnie nie najgorszy, ale beznadziejnie przestarzały hatchback, produkowany od 1986 do 1998 roku, a nawet eksportowany.

Nie należy jednak myśleć, że wszystkie radzieckie samochody zostały skopiowane z zachodnich odpowiedników. Wręcz przeciwnie, protoplastą najpopularniejszej klasy samochodów na świecie - crossoverów - była stara Niva (obecnie Łada 4x4), ale to zupełnie inna historia.