Dlaczego kolejka jednoszynowa została wyparta z technologii budowlanych XX wieku?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Wraz z nadejściem rewolucji naukowej i technologicznej transport zaczął się dynamicznie rozwijać. Nic więc dziwnego, że niemal natychmiast po pojawieniu się kolei w jej tradycyjnej formie, w wielu krajach zaczęto budować kolej jednoszynową. I szybko rozprzestrzenił się na całym świecie. Sto lat temu uważano go za niemal najbardziej obiecujący rodzaj transportu, który w przyszłości będzie na każdym kroku.

Historia powstania i rozwoju kolei jednoszynowej jest ciekawa przede wszystkim dlatego, że dosłownie od momentu jej pojawienia się zaczęto je budować w wielu krajach jednocześnie, ale niezależnie od siebie. Tak było w przypadku pierwszych projektów. I choć oficjalnie palmę pierwszeństwa w rozwoju kolei jednoszynowej od dawna przypisuje się Brytyjczykom, w rzeczywistości protoplasta tego transportu pojawił się, co dziwne, w Rosji.

Było tak: w 1820 r. inżynier Iwan Elmanow ze wsi Myaczkowo pod Moskwą wymyślił i przebudował tak zwaną „Drogę na filarach”. Był to wózek konny, który toczył się po podłużnej belce. Jest jeszcze inny opis drogi Elmanovskaya: wózki były zawieszone na belce, a konie z kolei były wyciągane z ziemi. Prekursorem kolei jednoszynowej było kilka sążni. I choć droga praktycznie nie była używana, a poza tym szybko popadła w zapomnienie, to właśnie ona jest uważana za pierwszą na świecie prototypową kolejkę jednoszynową.

Ale w Wielkiej Brytanii jednoszynę zaprojektował w 1821 roku Henry Robinson Palmer i pomimo tego, że Brytyjczyk nie miał pojęcia o „Pole Road”, oba projekty miały szereg podobnych cech. W 1822 r. deweloper otrzymał patent na swój tor jednoszynowy, a projekt został zrealizowany trzy lata później jako trasa konna Czeszuntskiego.

Potem rozwój kolei jednoszynowej spowolnił na pół wieku, głównie ze względu na niemożność unowocześnienia technologii. Faktem jest, że jedynym potencjalnie odpowiednim ciągnikiem do wózków mógł być tylko silnik parowy, ale w tamtym czasie był jeszcze zbyt ciężki. Sytuacja zmieniła się dopiero, gdy pojawił się napęd elektryczny, a konstrukcje mostu stały się metalowe.

Pod koniec XIX wieku równolegle rozwijano kilka projektów transportu jednoszynowego w różnych krajach - USA, Niemczech, Rosji. Głównym krajowym rozwinięciem tego typu była tzw. droga Gatchina. Prezentacja tego projektu odbyła się w Petersburgu w 1897 roku przez jego autora, inżyniera Ippolita Romanowa.

Jego modelem był powóz, który poruszał się po wiadukcie o długości 200 metrów z prędkością 15 km/h. W 1900 r. w czasopiśmie „Zheleznodorozhnoye Delo” ukazał się artykuł o drodze Gatchińskiej, w którym uznano jej wyższość nad jej zagranicznymi odpowiednikami. Jednak pomimo obietnicy i pomyślnych wyników testów, projekt Romanov nigdy nie został opracowany.

Ale pomysły niemieckiego inżyniera Karla Eugena Langena, choć po jego śmierci, zostały z powodzeniem wdrożone, nadal działają. Kolej jednoszynowa systemu Eugen Lagen została zbudowana w niemieckim mieście Wuppertal i uruchomiona 1 marca 1901 roku. Jej długość wynosi 13,3 km, biegnie zarówno ulicami miasta, jak i korytem rzeki Wupper na wysokości około dwunastu metrów. Dziś kolej Wuppertal jest dumna z tego, że jest najstarszym na świecie podwieszanym pojazdem jednoszynowym.

Wojny światowe i rewolucja transportowa w postaci pojawienia się lotnictwa nieco wstrzymały rozwój kolejek jednoszynowych, choć nikt w końcu o nich nie zapomniał, kontynuując opracowywanie wszystkich nowych projektów. Ale w domowych otwartych przestrzeniach przez długi czas tego typu idee nie były wypierane z peryferii historii.

Sytuacja może się radykalnie zmienić i stać się nową rundą w historii rozwoju kolei jednoszynowej za Chruszczowa. Sekretarz generalny, widząc francuskie doświadczenia w budowie i eksploatacji tego rodzaju transportu, słusznie uznał, że podwieszona jezdnia może być rozwiązaniem problemu zatłoczenia drogi lądowej. Z należytym entuzjazmem przyjęli propozycję Nikity Siergiejewicza.

W rekordowym czasie radzieccy specjaliści opracowali jednocześnie kilka projektów, a także wymagania techniczne dla kolejek jednoszynowych. Zgodnie z planami rządu kolejka miała pojawić się w większości dużych miast ZSRR. Jednak po odejściu Chruszczowa i ograniczeniu wielu podobnych projektów za granicą te wspaniałe plany pozostały na papierze.

A jednak udało im się zbudować coś według tych pomysłów. Mówimy o kijowskiej estakadzie. Tylko ten jednotorowy wiadukt został stworzony nie przez specjalistów z Moskwy, ale przez entuzjastów Kijowskiego Instytutu Politechnicznego (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin i S. Rebrov), przy wsparciu dyrektora zakładu im. Dzierżyński G. Iżeli oraz pomoc finansowa rządu Ukrainy. Niestety nie stał się w pełni zrealizowanym projektem, ale był najbliższy realizacji.

Nie oznacza to, że wraz z nadejściem nowego stulecia wszyscy nagle zapomnieli o torze jednoszynowym. Przecież takie drogi są budowane okresowo, to samo dotyczy kolei moskiewskiej, otwartej w 2004 roku. Są też projekty zagraniczne tego typu. Nie stało się jednak „panaceum transportowym”, że ten transport widziano sto lat temu. Możemy mieć tylko nadzieję, że projekty kolei jednoszynowej pewnego dnia znów staną się aktualne.