Unikalny radziecki samochód parowy

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Wyjątkowa ciężarówka, o której będziemy mówić, narodziła się już w 1949 roku. Wtedy wciąż były ostre wspomnienia ciężkich czasów wojny, kiedy pracownicy transportu musieli wykonywać swoje zadania na tyłach i na froncie z niedoborem paliwa płynnego - benzyny.

Częściowo w rozwiązaniu problemu pomogły pojazdy gazowe z ciężkimi i kapryśnymi instalacjami, które umożliwiły uzyskanie gazu świecącego do zasilania silników tradycyjnych i opalanych drewnem. Podobne maszyny produkowano wówczas w zakładach samochodowych Gorkiego i Ural, zyskały pewną dystrybucję przy wyrębie Syberii, ale ze względu na małą moc silników wyróżniały się niską wydajnością. Dla projektantów stało się jasne: generator gazu spełnił swoje historyczne zadanie, potrzebny był bardziej zaawansowany silnik alternatywny i przypomnieli sobie elektrownie parowe, które były używane w ograniczonych ilościach za granicą na ciężarówkach w latach 20.-40, ale zużywane jako paliwo, a nie drewno opałowe, ale węgiel …

1949 rok. Trwa „zimna wojna” między Związkiem Radzieckim a Ameryką, która może przerodzić się w prawdziwą (właśnie w tym roku ZSRR przetestował pierwszą bombę atomową). A w instytucie NAMI budują wozy promowe jeżdżące po drewnie! Teraz możesz zobaczyć unikalne rysunki tych maszyn oraz raporty z ich testów…

Czy potrafisz zbudować samochód parowy opalany drewnem? Nikt na świecie nigdy nie rozwiązał takiego problemu. Firma NAMI zaproponowała specjalistom wiodącego w tej dziedzinie badania samochodów i silników samochodowych podjęcie nowej, niezbadanej działalności. Kierownikiem projektu został inżynier energetyk Jurij Szebalin, a projekt oparto na 7-tonowej ciężarówce YAZ-200, której produkcja została opanowana przez Jarosławski Zakład Samochodowy w 1947 roku.

Ładowność wagonu parowego musiała wynosić co najmniej 6,0 ton przy łącznej masie nie większej niż 14,5 tony, w tym 350-400 kg drewna opałowego w bunkrach i 380 kg transportowanej wody w kotle silnika parowego. Maksymalna prędkość była przewidziana na 40-45 km / h, a zużycie drewna opałowego o wilgotności do 47% miało być ograniczone do 4-5 kg / km. wystarczy na 80 km. W przypadku pomyślnego zakończenia prac nad prototypem z układem kół 4×2 przewidywano opracowanie modyfikacji napędu na wszystkie koła, a następnie całej serii parowozów o różnym przeznaczeniu i ładowności do pracy w miejscach, gdzie dostawa oleju napędowego i benzyny była trudna, a lokalnym paliwem było drewno opałowe.

Przed nami plany, które z czasem pożółkły i wytarły się w fałdach. W prawym dolnym rogu wyświetla się: „Samochód parowy NAMI-012”. Poniżej skrót BPA - Bureau of Steam Vehicles. Trzy podpisy: „projektant”, „sprawdzony”, „zatwierdzony”. A data to 18 października 1949 r.

Czy wiesz, co ten dzień jest znaczący? Następnie pilot Tyuterev na myśliwcu MiG-15 po raz pierwszy pokonał barierę dźwięku!

Ale z powrotem na ziemię. Jeszcze przed wojną, w latach trzydziestych, NAMI (nazywana wówczas NATI) aktywnie rozwijała elektrownie gazowe: umożliwiała pozyskiwanie gazu do silników gaźnikowych ze wszystkiego, co mogło się spalić. Węgiel, torf, zrębki, a nawet brykiety z prasowanej słomy. Co prawda instalacje były ciężkie i kapryśne, a moc silników po przejściu na „pastwisko” spadła o prawie jedną trzecią.

Jako prototyp wagonów promowych NAMI służył Sentinel S.4 z Anglii (na jego pokładzie widnieje sowiecki numer)

Biorąc pod uwagę uciążliwość elektrowni parowej, J. Szebalin i jego główny kolega w tej pracy Nikołaj Korotonoszko (później główny konstruktor NAMI do samochodów terenowych) przyjęli układ ciężarówki z trzymiejscową kabiną umieszczoną nad przodem oś. Za nim znajdowała się maszynownia z elektrownią parową, w skład której wchodziła kotłownia. Za maszynownią zainstalowano platformę ładunkową. Pionowy trzycylindrowy silnik parowy o pojemności 100 litrów. Z. po 900 min^-1, umieszczono pomiędzy dźwigarami, a na tylnej ścianie maszynowni zamontowano wodnorurkowy zespół kotła, wyprodukowany w połączeniu z zasobnikami paliwa.

Ogólny widok silnika parowego

Po prawej stronie w maszynowni projektanci wydzielili miejsce na 200-litrowy zbiornik na wodę i skraplacz, za którym znajdowała się pomocnicza turbina parowa tzw. „zmiętej” pary, z wentylatorem osiowym do zdmuchiwania skraplacz i dmuchawa spalania. Był też silnik elektryczny do obracania dmuchawy podczas rozpalania kotła. Jak wynika z nietypowych dla ucha kierowców nazw jednostek i mechanizmów wymienionych w ciężarówce NAMI, szeroko wykorzystano doświadczenie tworzenia elektrowni parowych dla kompaktowych parowozów tamtych czasów.

Sprzęgło trójtarczowe

Cały sprzęt wymagający nadzoru i konserwacji w eksploatacji znajdował się po lewej stronie w kierunku maszyny. Dostęp do obszarów obsługi zapewniały drzwi i żaluzje maszynowni. Skrzynia biegów wagonu parowego zawierała trójtarczowe sprzęgło, dwustopniową przekładnię redukcyjną, wały napędowe i tylną oś. W porównaniu z YaAZ-200 przełożenie mostu zostało zmniejszone z 8, 22 do 5, 96. Projektanci natychmiast przewidzieli możliwość przekierowania mocy na przednią oś.

Skrzynia biegów miała przekładnię bezpośrednią i reduktor o przełożeniu 2, 22. Konstrukcja sprzęgła umożliwiała włączenie reduktora bez całkowitego zatrzymania samochodu, co później miało pozytywny wpływ na testowanie modyfikacji NAMI-012 - samochód z napędem na wszystkie koła NAMI-018, w terenie.

W sprzęgle zastosowano tarcze napędzane i dociskowe YaAZ-200. Jednocześnie sprężyna dociskowa była bardzo mocna, typu traktorowego, co umożliwiało przeniesienie momentu obrotowego do 240 kgf•m. Właściwa konstrukcja napędu sprzęgłowego pozwoliła zmniejszyć nacisk na pedały do 10, 0 kgf.

Prowadzenie samochodu parowego, mimo że miał identyczną liczbę dźwigni i pedałów jak YaAZ-200, wymagało od kierowcy specjalnego przeszkolenia. Do jego dyspozycji były: kierownica, dźwignia do przełączania odcięć mechanizmu rozprowadzania pary (trzy odcięcia dla ruchu do przodu, zapewniające 25, 40 i 75% mocy oraz jedna odwracalna do ruchu wstecz), dźwignia do włączanie redukcji biegu, pedał sprzęgła, zawór sterujący hamulca i przepustnicy, dźwignie centralnego hamulca postojowego oraz sterowanie zaworem przepustnicy ręcznej.

Podczas jazdy po płaskim odcinku drogi kierowca korzystał głównie z odcinania biegów, sporadycznie z pedału sprzęgła i dźwigni redukcji biegów. Ruszanie, przyspieszanie i pokonywanie niewielkich podjazdów odbywało się wyłącznie za pomocą przepustnicy i dźwigni odcinającej. Nie było konieczności ciągłego naciskania pedału sprzęgła i dźwigni zmiany biegów, co ułatwiało pracę kierowcy.

Pod lewą ręką kierowcy z tyłu fotela zainstalowano trzy zawory. Jedna z nich była obejściem i służyła do regulacji dopływu wody do kotła za pomocą pompy zasilającej napędowej, a druga i trzecia zapewniały uruchomienie pompy parowej bezpośredniego działania i turbiny pomocniczej na parkingach. Po prawej stronie między siedzeniami znajdowała się dźwignia regulacji dopływu powietrza do paleniska. Zawór obejściowy i dźwignia zmiany biegów były używane tylko wtedy, gdy zawiodła automatyczna regulacja poziomu wody i ciśnienia.

Silnik parowy dwustronnego działania miał trzy cylindry o wymiarach 125 × 125 mm. Zawierał blokową skrzynię korbową, wał korbowy, mechanizm korbowodu, pokrywę bloku z zaworami i mechanizm rozprowadzania pary przymocowany do bloku. W skrzyni korbowej znajdował się wałek rozrządu, który otrzymał obrót z wału korbowego za pomocą dwóch par śrubowych kół zębatych i pionowego wału napędowego. Wał ten miał trzy grupy krzywek obsługujących poszczególne cylindry. Zmianę i odcięcie odcięcia osiągnięto przez osiowy ruch mechanizmu krzywkowego.

Były jednak obszary, w których od 40 do 60 procent ciężarówek było napędzanych generatorami gazu. Wiesz dlaczego? W końcu w ZSRR istniały tylko dwa główne pola naftowe - w Baku i Groznym. A jak stamtąd dostarczano paliwo gdzieś na Syberię, trudno sobie nawet wyobrazić.

Ale samochody na gaz, cokolwiek by nie powiedzieć, powstały na bazie benzynowych. Czy można zbudować maszynę, która jest zaprojektowana jak lokomotywa parowa: wrzucasz paliwo do pieca, a ciśnienie pary w kotle obraca koła?

Zaraz po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Naukowy Instytut Motoryzacji (NAMI) otrzymał zadanie stworzenia wagonu parowego dla przedsiębiorstw przemysłu drzewnego. W krajach kapitalistycznych takie samochody istniały od dawna. Dla firmy NAMI (wówczas nazwanej NATI) konstrukcja wagonów parowych nie była nowością. Jeszcze w 1939 r. na bazie podwozia YAG-6 powstał wagon parowy, który miał jeździć na paliwie płynnym lub antracycie. W 1938 r. NAMI nabyła do badań „sześciotonową wywrotkę angielskiej firmy Sentinel z kotłem niskociśnieniowym” (tak nazywano to w raportach). Samochód był ogrzewany wybranym donieckim węglem (do czego potrzebny był strażak) i pomimo monstrualnego zużycia węgla - 152 kg na 100 km toru, operacja okazała się opłacalna. Przecież litr benzyny kosztował wtedy 95 kopiejek, a kilogram węgla - tylko cztery kopiejki.

Dlatego już w następnym roku na podwoziu YAG-6 powstał (lub skopiowany z angielskiego?) wagon parowy, który miał jeździć na paliwie płynnym lub antracycie. Ale nie zdążyli go zbudować: w ostatnich latach przedwojennych kraj nie miał czasu na egzotyczne promy …

W czasie wojny najwyraźniej pamiętano o tym z żalem - w ZSRR nie było wystarczającej ilości benzyny. Dość znaczna część parkingu została nawet przekazana do elektrowni gazowych (które notabene też powstały w NATI).

Po wojnie pamiętali o samochodach parowych. Tylko oni zdecydowali się na nie węgiel jako paliwo, ale drewno opałowe - w końcu samochód był przeznaczony dla przedsiębiorstw przemysłu drzewnego (rodzaj produkcji bezodpadowej).

Jednak po Zwycięstwie projektanci instytutu otrzymali zadanie: stworzyć samochód dla przedsiębiorstw przemysłu drzewnego, który działa … Zgadza się, na drewnie. Produkcja bez odpadów! Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w kraju było więcej niż wystarczająco drwali: obozy pełne były więźniów politycznych i więźniów …

W przeciwieństwie do maszyn generujących gaz, prom miał być zasilany nie małymi klockami, ale tzw. drewnem opałowym. Drewno opałowe to półmetrowa kłoda o średnicy do 20 centymetrów. W przybliżeniu były one używane w stacjonarnych silnikach parowych (lokomotywach), ale nikt nigdy nie utonął z nimi samochodów!

W samochodzie NAMI-012 zastosowano zespół kotła o nietypowej konstrukcji. Kierowca nie musiał stale obserwować procesu spalania i dostarczać drewno opałowe do paleniska w miarę jego wypalania. Drewno opałowe (kawałki o wymiarach 50×10×10 cm) z bunkrów, które wypalały się pod własnym ciężarem, same spadały na ruszt. Proces spalania regulowany był poprzez zmianę dopływu powietrza pod ruszt przez maszynę ciśnieniową lub kierowcę z kabiny.

Jedno wypełnienie bunkrów drewnem o wilgotności do 35% wystarczyło do ciągłego przejazdu autostradą do 80-100 km. Nawet przy wymuszonych trybach pracy kotła podpalenie chemiczne wynosiło tylko 4-5%. Właściwie dobrana wydajność kotła przy pracy na drewnie o dużej wilgotności (do 49%) gwarantowała normalną pracę samochodu. Wydajność pary bloku kotłowego wynosiła 600 kg pary na godzinę przy ciśnieniu 25 atm i przegrzaniu w 425 ° C. Powierzchnia parowania kotła wynosiła 8 m²², powierzchnia przegrzewacza - 6 m²².

Udane rozmieszczenie powierzchni grzewczych oraz dobra organizacja procesu spalania pozwoliły na efektywne wykorzystanie paliwa. Przy średnich i wymuszonych obciążeniach kocioł pracował z wydajnością ponad 70%. Temperatura spalin w tych samych warunkach nie przekraczała 250°C. Masa kotła wynosiła 1210 kg, w tym 102 kg wody. Mocowano go do ramy w trzech punktach na elastycznych podporach, co wykluczało możliwość złamania jego ramy w przypadku skosu ramy. Kocioł zimny musiał zostać rozpalony do pełnego ciśnienia w ciągu 30-35 minut, a wagonik parowy musiał ruszyć z małą prędkością, gdy ciśnienie pary osiągnęło 12-16 atm. Konstrukcja urządzenia do spalania pozwoliła, po niewielkiej przeróbce, na przeniesienie go na tak niskokaloryczne paliwo jak torf czy węgiel brunatny.

NAMI-012 model 1949 w testach zimowych. Zastanawiam się, czy na paliwo zużyje się załadowane drewno, ile przejedzie kilometrów?

Tak więc w 1948 r. Doświadczony NAMI-012 został zbudowany na podwoziu siedmiotonowego YaAZ-200 (później MAZ-200). Charakterystyki trzycylindrowego silnika parowego były dość znajome: moc - 100 KM, obroty - do 1250 na minutę. A wymiary i waga okazały się jeszcze mniejsze niż w przypadku silnika wysokoprężnego ze skrzynią biegów. To prawda, że ta ekonomia została zanegowana przez ciężki (około tony) „blok kotłowy”.

Być może nie ma sensu szczegółowo mówić o urządzeniu samego silnika parowego z masą tak egzotycznego sprzętu, jak „dmuchawa turbo” lub „zmięta turbina parowa”. Czas takich jednostek już dawno minął…

Obsługa wagonu promowego była prosta – najpierw trzeba było wrzucić pełny bunkier drewna opałowego (drewno – półmetrowa kłoda o średnicy do 20 centymetrów), a następnie ogrzać wagon przez około pół godziny. godzinę - a potem, jeśli drewno opałowe nie było wilgotne. Z pewnością cała ta gospodarka paliła się i paliła bezlitośnie … Ale strażak nie był potrzebny po drodze: drewno opałowe, gdy się paliło, spadało na ruszt pieca „automatycznie”, pod własnym ciężarem.

Ponieważ moment startu promu zależy od ciśnienia w układzie, przy delikatnym wciśnięciu pedału gazu prom ruszył płynnie, jakby z „automatyczną” skrzynią biegów.

Kocioł wodnorurowy z zasobnikami paliwa był „siodłowy” montowany na ramie

Testy NAMI-012 przeprowadzone w 1950 roku wykazały dobre wyniki. Okazało się, że samochód nie jest gorszy pod względem dynamiki, a nawet przewyższa diesla YaAZ-200 w przyspieszeniu do 35 km / h. Nic dziwnego, że silnik NAMI-012 rozwijał moment obrotowy 240 kgf • m przy niskich obrotach 80-100 min^-1, czyli 5 razy więcej niż diesel YaAZ-200. Podczas eksploatacji samochodu w wyrębie obniżka kosztów transportu na jednostkę ładunku wyniosła 10% w porównaniu z ciężarówkami z silnikami benzynowymi i ponad dwukrotnie w porównaniu z generatorami gazu. Doświadczonym kierowcom ciężarówek spodobała się prostsza obsługa maszyny, która okazała się zaskakująco bardzo niezawodna w działaniu.

Główną troską, jaka była wymagana podczas pielęgnacji maszyny, było monitorowanie poziomu wody w bojlerze i regulowanie go w czasie.

Z przyczepą nośność pociągu drogowego z ciągnikiem NAMI-012 wynosiła 12 t. Masa własna pojazdu wynosiła 8,3 t. Korzystny rozkład masy wyposażonego pojazdu na mostach (32: 68%) przyczynił się do dobrej przejezdności pojazdu na suchych drogach gruntowych. Z w pełni załadowaną naczepą i własną boczną platformą pociąg drogowy osiągnął prędkość do 40 km/h, co było całkiem zadowalające dla pracowników transportu przy wyrębie. Zużycie drewna opałowego w warunkach rzeczywistych wynosiło od 3 do 4 kg/km, zużycie wody – od 1 do 1,5 l/km. Rejsy w sklepie z pełnym ładunkiem (bez przyczepy) po autostradzie: drewnem opałowym 75-100 km, drogą wodną - 150-180 km. Czas potrzebny do ruszenia samochodu po noclegu wynosił od 23 do 40 minut, w zależności od wilgotności drewna.

Zbiornik na wodę o pojemności 200 l - z turbo dmuchawą, odolejaczem i skraplaczem

Miejsce pracy kierowcy

Więc drewno opałowe zostało załadowane do bunkra

Funkcję dźwigni zmiany biegów (samej skrzyni oczywiście tu nie było) pełniła dźwignia wyłącznika odcięcia mechanizmu rozprowadzania pary: trzy odcięcia „do przodu” (25, 40 i 75% wypełnienia cylindra) i jedno „wstecz”. W kabinie jak zwykle były trzy pedały, ale sprzęgło musiało być wyciśnięte tylko po to, by włączyć redukcję.

Ciężarówka (pierwsza próbka była na pokładzie) przewoziła sześć ton, ale prędkość maksymalna nie była imponująca: w raporcie czytamy, że wynosiła ona… tylko 42,3 km/h. W tym samym czasie na sto kilometrów drogi potrzeba było od 350 do 450 kg (to nie jest literówka) drewna opałowego - pełny bunkier. Całe to drewno opałowe trzeba było pociąć, posiekać, załadować, rozpalić kocioł … W chłodne dni woda (200 litrów!) Musiała zostać spuszczona przez noc, aby nie zamieniła się w lód, a rano musiała być ponownie nalane.

Ciężka praca! Gdyby jednak takie maszyny rzeczywiście trafiły do przemysłu drzewnego, to skazani by dla nich pracowali…

Po prototypie zbudowano dwie kolejne (pod koniec 1949 i w połowie 1950): na zewnątrz różniły się bardziej zaokrąglonymi kabinami, z przodu zniknęła masywna chromowana listwa z „dziobem”. Ciekawe, że oba egzemplarze testowano zarówno jako ciężarówki, jak i wozidła do przewozu drewna: dlatego w literaturze historycznej można znaleźć ich zdjęcia zarówno z nadwoziem platformowym, jak iz przyczepą do przewozu drewna.

Testy odbyły się w warunkach zbliżonych do bojowych. Przymrozki sięgały 40 stopni, woda lała się z najbliższego jeziora… W końcu auta pojechały nawet na trasie Moskwa-Jarosław iz powrotem: w sumie jeden przejechał 16 tys. kilometrów, drugi – 26 tys.

Jednak, jak zauważono w ówczesnych artykułach, „w stanie pustym ze względu na duży ciężar na przedniej osi wagon parowy ma pogorszoną przejezdność”. Podobno samochody po prostu utknęły na leśnych drogach!

Dlatego też w 1953 roku zbudowano czwarty egzemplarz - nośnik drewna z napędem na wszystkie koła NAMI-018 (opracowany przez N. Korotonoshko). Jego napęd był wpinany dzięki oryginalnej „razdatce”: gdy tylne koła wpadały w poślizg, przednie zaczynały „wiosłować”. Według źródeł z tamtych lat, pod względem zdolności przełajowych, NAMI-018 nie był gorszy od najpotężniejszego ówczesnego przewoźnika drewna z silnikiem Diesla MAZ-501.

Ciężarówka do przewozu drewna NAMI-012

Samochód posiadał bardzo ciekawą konstrukcję skrzyni rozdzielczej, którą na pewno warto poznać. Prezentujemy jego przekrój podłużny. Moment obrotowy przenoszony był na tylną oś napędową przez wał 1, a na przedni - przez wał 2, na którym montowany był mechanizm wyłączający tylną oś, gdy samochód jechał bez poślizgu tylnych kół. Mechanizm ten składał się z dwóch rolek sprzęgieł wolnobiegowych, z których jedno pracowało podczas jazdy do przodu, a drugie - do tyłu. W pierwszym przypadku koło zębate 3 było połączone z zewnętrznym pierścieniem 4 sprzęgła jednokierunkowego, a w drugim z zewnętrznym pierścieniem 5. Zmianę kierunku ruchu ciągnika osiągnięto poprzez cofanie parowozu, jako w wyniku czego widelec przełączający zewnętrznego pierścienia sprzęgieł wolnobiegowych został kinematycznie połączony z dźwignią rewersu.

Skrzynia rozdzielcza ciągnika NAMI-018

Testy państwowe NAMI-012 w 1951

Aby zapewnić, że przednie koła są zawsze wyłączone w przypadku braku poślizgu, całkowite przełożenie głównego koła zębatego przedniej osi jest większe o 4% niż przełożenie głównego koła zębatego tylnej osi. W rezultacie wał 2, przy braku poślizgu tylnych kół, obracał się szybciej niż bieg 3, a wolne koło zostało wyłączone. Gdy tylne koła poślizgnęły się z powodu zmniejszenia prędkości jazdy ciągnika, bieg 3 obracał się szybciej niż wał 2, co doprowadziło do włączenia przednich kół. Wraz z zaprzestaniem poślizgu przednie koła automatycznie stały się nieprowadzące.

NAMI-018 w wersji ostatecznej - 1953

Była też opcja na paliwo płynne (choć tylko na papierze): przedstawia to jeden z rysunków, które wpadły nam w ręce. Ponieważ nie potrzebował już drewnianych bunkrów, kabina została zaprojektowana z bardziej przestronną, dwurzędową konstrukcją.

Artykuły o niesamowitych maszynach i szczegółowe obliczenia ich rzekomo fantastycznych osiągów publikowane były w magazynach motoryzacyjnych i reportażach NAMI do końca lat pięćdziesiątych - głównie pod nazwiskami twórców, Shebalin i Korotonoshko. A potem zapadła cisza.

W tym czasie Stalin już dawno umarł, obozy były puste, partia zmieniła kurs… A wagony promowe okazały się po prostu nikomu bezużyteczne.

Na początku lat 50. ograniczono wszelkie prace przy samochodach parowych. Los prototypów NAMI-012 i NAMI-018, a także wielu innych interesujących krajowych rozwiązań spotkał smutny los: zginęły, nie stając się eksponatami muzealnymi. Pierwszy na świecie samochód parowy opalany drewnem był ostatnim tego typu autem, ponieważ nikt nigdy nie zbudował podobnej maszyny.

Teraz nie można już ustalić prawdziwych powodów ich narodzin, ale jest jedno założenie. Niewykluczone, że wagony promowe miały odegrać tę samą rolę w obronie kraju, co niezliczone parowozy, które stały na bocznicy. Gdyby naprawdę zaczęła się wojna atomowa, jedynym paliwem na terytorium kraju byłoby drewno opałowe. Tu przydały się wagony promowe! Nieużyteczny.

I ostatnia rzecz. W Anglii zachowało się jeszcze kilkanaście wagonów promowych Sentinel – ten sam model S.4, który NAMI potępił jako prototyp dla samochodów. Zadbane i wypolerowane parowozy biorą udział w zlotach weteranów, są pielęgnowane i pielęgnowane.

A gdzie i kiedy wycinano na złom unikalne sowieckie wagony promowe – historia milczy…

Pierwsza instancja wyróżniała się chromowanym „dziobem” i dużym emblematem

Przy okazji…

Ciekawe, jak zmieniał się na przestrzeni lat stosunek do samochodów parowych w radzieckiej literaturze naukowej i technicznej. Otwieramy Krótki Słownik Techniczny z 1934 r. (kiedy nie było mowy o jakichkolwiek wagonach promowych w ZSRR!): „Wagony parowe są bardzo rzadkie. Główne wady to konieczność dużej dostawy ciężkiego paliwa, powolny rozruch ze względu na przedłużone nagrzewanie…”

W 1959 r. kompilatorzy Małej Encyklopedii Radzieckiej publikują zdjęcie NAMI-012 i śpiewają mu pochwały: „Najbardziej korzystne wskaźniki … Elektrownia parowa wypada korzystnie w porównaniu z innymi …”

Ale Słownik Politechniczny z 1976 roku stawia wszystko na swoim miejscu: „Samochód parowy nie stał się powszechny ze względu na swoją konstruktywną złożoność”. I o to chodzi!