Jak wynaleziono pierwszy samochód osobowy w ZSRR

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Dokładnie 90 lat temu narodziła się pierwsza próbka radzieckiego samochodu osobowego NAMI-1. Pomimo tego, że seryjna produkcja małego auta trwała zaledwie trzy lata, to auto uznawane jest za auto kultowe.

Jak studentowi Uniwersytetu Moskiewskiego udało się stworzyć prototyp słynnego samochodu osobowego podczas pisania swojej pracy magisterskiej, dlaczego NAMI-1 nazwano „motocyklem na czterech kołach” i jaką rolę odegrał projektant subkompaktowy w przemyśle kosmicznym?

Pomysł studenta

Historia pierwszego w historii ZSRR samochodu osobowego zaczęła się od tego, że w 1925 roku Konstantin Szarapow, student ostatniego roku Moskiewskiego Instytutu Mechaniczno-Elektrotechnicznego, który przez długi czas nie mógł zdecydować się na temat swojej pracy magisterskiej, ostatecznie zdecydował, o czym chce pisać i zatwierdził plan pracy od swojego przełożonego. Następnie radzieccy producenci samochodów stanęli przed zadaniem opracowania samochodu subkompaktowego, który może być bezproblemowo używany w realiach krajowych. Niektórzy eksperci sugerowali po prostu skopiowanie zagranicznego samochodu osobowego Tatra, ale okazało się, że pod wieloma względami nadal nie pasuje, więc trzeba było zaprojektować coś własnego. Właśnie z tym problemem zmierzył się Szarapow.

Nie jest jasne, czy rozumiał wtedy, że jego praca zatytułowana „Samochód subkompaktowy na rosyjskie warunki eksploatacji i produkcji” stanie się historią, ale podszedł do niej z całą powagą.

Studenta zainteresował pomysł połączenia uproszczonej konstrukcji wagonu zmotoryzowanego i pojemności samochodu osobowego w jednej jednostce. W rezultacie jego przełożonemu tak spodobała się praca Szarapowa, że polecił go do Automotive Research Institute (NAMI), gdzie został przyjęty bez żadnych zawodów i testów. Opracowany przez niego projekt auta postanowiono zrealizować.

Pierwsze rysunki małego samochodu, przygotowane przez Szarapowa w 1926 roku, zostały zmodyfikowane na potrzeby produkcji przez słynnych inżynierów Andrieja Lipgarta, Nikołaja Brilinga i Jewgienija Charnko, który później stał się sławny.

Ostateczną decyzję o produkcji samochodu podjął Państwowy Trust Zakładów Samochodowych „Avtotrest” na początku 1927 roku. A pierwsza próbka NAMI-1 opuściła fabrykę Avtomotor 1 maja tego samego roku. Warto zauważyć, że wówczas konstruktorzy montowali do testów tylko podwozie samochodu, nie było jeszcze mowy o stworzeniu nadwozia - najpierw trzeba było zrozumieć, czy innowacyjny projekt będzie w stanie dobrze zaprezentować się w rzeczywistych warunkach drogowych.

Samochody osobowe były testowane tydzień później, w pierwszych jazdach testowych samochód okazał się godny, a do września 1927 roku zmontowano do produkcji dwa kolejne samochody. Dla nich inżynierowie przygotowali poważniejszy test - samochody musiały pokonać trasę Sewastopol - Moskwa - Sewastopol.

Ze względów bezpieczeństwa samochody Ford T i dwa motocykle z przyczepami bocznymi zostały wysłane na próbę wraz z parą NAMI-1. Tematy pokazały się również i tym razem dobrze.

Po drodze nie było żadnych poważnych awarii, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w konstrukcji nowych samochodów prawie nic nie było do złamania.

Jedną z głównych zalet, która pozwoliła NAMI na bezproblemowe pokonanie toru, był duży prześwit. Dodatkowo auto okazało się bardzo ekonomiczne – pełny bak starczał na około 300 km.

Po pomyślnym zakończeniu testów konstruktorzy przystąpili do tworzenia nadwozia dla NAMI-1. Początkowo opracowano dwie opcje: jedna jest prostsza i tańsza, a druga bardziej zaawansowana, z dwuczęściową szybą przednią, trzema drzwiami i bagażnikiem, ale jednocześnie dość droga. Jednak żaden z nich nie trafił do produkcji – na samochodach zaczęto montować trzeci prototyp nadwozia, co było dość niezwykłe i bynajmniej nie eleganckie, co później wywołało niezadowolenie wśród kierowców i pasażerów.

NAMI weszło w serię

Decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji NAMI-1 podjęto w tym samym 1927 roku. Zakład Avtorotor zajmował się montażem samochodów. Poszczególne części samochodu zostały wyprodukowane w innych zakładach, w szczególności w II zakładzie napraw samochodów oraz w fabryce akcesoriów samochodowych nr 5.

Samochody były składane ręcznie, co powodowało, że proces produkcji był dość długi i kosztowny. W rezultacie do jesieni 1928 roku gotowych było tylko pierwszych 50 pojazdów. A do użytkowników trafiły wiosną 1929 roku.

Warto zauważyć, że w tamtych czasach samochody nie były sprzedawane zwykłym ludziom - były rozdzielane między warsztaty przedsiębiorstw, do których jeździli zawodowi kierowcy. Wielu kierowców przyzwyczajonych do jeżdżenia zagranicznymi pojazdami początkowo odnosiło się sceptycznie do nowego produktu. Podczas eksploatacji NAMI-1 rzeczywiście wykazał szereg istotnych niedociągnięć: niewygodne wnętrze, niewłaściwie zaprojektowana markiza, silne wibracje z silnika, z powodu którego samochód był popularnie nazywany „Primus”, oraz brak deski rozdzielczej.

Prasa rozgorzała nawet dyskusję o tym, czy NAMI-1 ma prawo do dalszego istnienia i rozwoju. Ze względu na niewielkie rozmiary, oszczędność i specjalną konstrukcję, samochód otrzymał wśród ludzi inną nazwę - „motocykl na czterech kołach”. A to, zdaniem kierowców, nie pomalowało tego.

„Uważam, że NAMI z założenia nie jest samochodem, ale motocyklem na czterech kołach, dlatego NAMI nie może odgrywać żadnej roli w motoryzacji kraju” – napisali w magazynie „Za Rulem” z 1929 roku.

Wielu inżynierów stwierdziło, że samochód wymaga gruntownej przebudowy, ao kontynuacji jego produkcji będzie można mówić dopiero po tych zmianach konstrukcyjnych. W tym samym czasie jeden z twórców małego samochodu, Andrei Lipgart, odpowiedział swoim przeciwnikom, że ten samochód ma wspaniałą przyszłość, a istniejące niedociągnięcia można wyeliminować, ale to zajmie trochę czasu.

„Analizując choroby NAMI-1 dochodzimy do wniosku, że wszystkie z nich można łatwo i szybko wyeliminować. Nie jest konieczne dokonywanie żadnych zasadniczych zmian ani w ogólnym schemacie maszyny, ani w konstrukcji jej głównych mechanizmów. Będziemy musieli dokonać drobnych zmian konstrukcyjnych, których potrzebę ujawni działanie, a co najważniejsze, konieczne jest udoskonalenie metod produkcji. Sami pracownicy produkcyjni doskonale zdają sobie sprawę, że nie robią samochodów tak, jak powinni, ale nie zawsze mają odwagę to przyznać” – pisał w 15. numerze magazynu „Za Rulem” w 1929 roku.

Jednocześnie, mimo licznych skarg kierowców, NAMI-1 dobrze spisywał się na wąskich moskiewskich ulicach, gdzie z łatwością wyprzedzał nawet potężniejszych konkurentów zagranicznych.

Miejscowość dobrze wypowiadała się także o nowym aucie kompaktowym – prowincjonalni kierowcy przekonywali, że auto ma wysokie zdolności przełajowe, tak potrzebne w warunkach wiejskich.

Subkompakt wjechał w ślepy zaułek

W efekcie zwolennicy zaprzestania produkcji auta wygrali spór o dalsze „życie” NAMI-1. Ostatni objazd opuścił fabrykę w 1930 roku. W niespełna trzy lata, według różnych źródeł, wyprodukowano od 369 do 512 samochodów. W zleceniu „Autotrestu” o zaprzestaniu produkcji powiedziano o faktycznej niemożności naprawienia wad konstrukcyjnych. Nie bez znaczenia było też powolne tempo produkcji samochodów – przemysł potrzebował wówczas ok. 10 tys. NAMI-1 rocznie, ale zakład Avtorotor nie był w stanie podołać takim wolumenom.

Jednak twórca małego samochodu nie poprzestał na tym - do 1932 roku w instytucie, w którym pracował, pojawił się ulepszony model NAMI-1, który otrzymał nazwę NATI-2. Jednak i ten model poniósł porażkę – nigdy nie trafił do masowej produkcji.

Los samego Szarapowa nie potoczył się najlepiej w przyszłości. W czasie stalinowskich represji został zatrzymany pod zarzutem przekazania obcokrajowcowi rysunków samochodu.

Inżynier został wysłany na odbycie kary w zajezdni samochodowej w Magadanie. Tam kontynuował projektowanie różnych urządzeń, a nawet z własnej inicjatywy opracował silnik diesla do samolotów. Szarapow został zwolniony dopiero w 1948 roku, po czym został zastępcą głównego inżyniera montowni samochodów Kutaisi.

Jednak życie znów odegrało okrutny żart z utalentowanym inżynierem - niecały rok później, w styczniu 1949 r., Szarapow został ponownie aresztowany i zesłany do Jenisejsku. Ostatecznie został zwolniony dopiero po śmierci Stalina w 1953 roku.

Po rehabilitacji Szarapow pracował w Laboratorium Silnikowym Akademii Nauk ZSRR, a następnie w Centralnym Instytucie Badawczym Motoryzacji. W tej organizacji inżynier brał udział w opracowaniu pokładowej elektrowni dla sztucznego satelity naziemnego.