Nikołaj Jegorowicz Żukowski - ojciec lotnictwa rosyjskiego

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Biografie wielkich ludzi są często rysowane według tego samego schematu: w dzieciństwie przyszły wielki człowiek zaczyna już pojawiać się z niezwykłymi zdolnościami, które zachwycają krewnych i przyjaciół, potem następuje triumfalny marsz do sławy, na zakończenie - spokojna starość w krąg kochających wnuków i naśladowców. W rzeczywistości biografie są tak różnorodne, jak sami ludzie. Przykładem jest życie wielkiego rosyjskiego naukowca i inżyniera Nikołaja Jegorowicza Żukowskiego.

PIERWSZE KROKI NAUKOWCY

Po pierwsze, ten wspaniały matematyk na początku swojego szkolnego życia był najgorszym matematykiem w klasie. Jednak ciężko pracował i ukończył liceum z medalem.

Mówią, że talent to przede wszystkim umiejętność pracy. Życie Żukowskiego daje wszelkie powody do takiego stwierdzenia.

Od wczesnego dzieciństwa (Żukowski urodził się 17 stycznia 1847 r.) Był przyzwyczajony do uporczywych poszukiwań umysłowych. W tym samym czasie chłopiec lubił czytać powieści science fiction. „Sterowiec” Jules-Vernova był długo przechowywany w bibliotece Żukowskiego wśród poważnych książek naukowych.

Po ukończeniu liceum w Moskwie rodzice zalecili młodzieńcowi wstąpienie na Uniwersytet Moskiewski. On tego nie chciał. Pisał do matki: „Kiedy kończę studia, nie ma innego celu, jak zostać wielkim człowiekiem, a to jest takie trudne: jest tak wielu kandydatów do miana wielkiego”.

Wzorem ojca zostanie inżynierem kolei. Ale żeby wyjechać na studia do Petersburga, gdzie mieścił się Instytut Inżynierów Kolejnictwa, potrzebne są pieniądze, a tego najbardziej brakowało Żukowskiemu.

A teraz 17-letni Żukowski jest studentem Wydziału Fizyki i Matematyki Uniwersytetu Moskiewskiego. Odmówiono mu stypendium. Ograniczony finansowo, przebiegł lekcje, przygotowywał i publikował wykłady, żył bardziej niż skromnie. Czasami było to bardzo trudne. Potem kładł futro, które jednocześnie służyło za koc, a zimą biegał w lekkim płaszczu, który „nie tylko nie grzeje”, narzekał, „ale jest strasznie zimno”.

Ale przy tym wszystkim ZhZhukovsky zrobił wiele. Niezadowolony z ukończenia obowiązkowego kursu uniwersyteckiego młody Żukowski był zaangażowany w naukowe koło matematyczne. Wspaniali profesorowie uniwersyteccy - Zinger, Stoletov - obudzili w młodym człowieku ogromne pragnienie wiedzy, pragnienie twórczej pracy. W 1868 - 21 lat - Żukowski otrzymał stopień kandydata nauk matematycznych.

Chcąc zdobyć praktyczne wykształcenie, wstąpił jednak do Petersburskiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa. Ale przyszły wielki inżynier… nie zdał egzaminu.

Po odejściu z instytutu zaczął uczyć najpierw w żeńskim gimnazjum, a następnie w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej. Odtąd przez pół wieku - do końca życia - niestrudzenie szkolił w murach szkoły kadry rosyjskich inżynierów. Jedna z najjaśniejszych stron wieloaspektowego talentu Żukowskiego wyszła na jaw w jego pracy pedagogicznej.

Jednak Żukowski nie zaprzestał działalności naukowej ani na jeden dzień. Zaczął studiować kinematykę ciała płynnego, czyli prawa ruchu płynów.

W tym czasie teoria ruchu ciała sztywnego była już dobrze rozwinięta. Tutaj wszystko było jasne. W mechanice płynów były tylko pierwsze nieśmiałe badania. Otrzymane formuły nie odtwarzały wyraźnego obrazu ruchu płynów i nie zawsze dawały się zastosować.

W swojej pierwszej poważnej pracy Żukowski szczegółowo zbadał najbardziej złożony ruch cząstki w przepływie płynu. Po przeprowadzeniu poważnej analizy matematycznej i przeanalizowaniu wszystkich dotychczasowych prac innych naukowców, zadziwiająco prosto, wyraźnie wszystkim pokazał, co się dzieje z cząsteczką w przepływie płynu: porusza się do przodu, obraca się wokół osi i zmienia swój kształt z kula do elipsoidy.

Rozwiązanie tego problemu przyniosło młodemu człowiekowi stopień magistra.

NOWE MARZENIE

Młody mistrz wyjechał za granicę. Uczęszczał na wykłady czołowych naukowców, spotykał się z inżynierami i wynalazcami.

Tutaj po raz pierwszy spotkał się z naukowcami lotniczymi. W tym czasie nie było samolotów. Ale myśl człowieka coraz bardziej skłaniała się ku temu pomysłowi. W różnych krajach pojawili się badacze, którzy budowali modele aparatów cięższych od powietrza i wykonywali z nimi wszelkiego rodzaju testy.

Profesor Langley w Waszyngtonie zbudował samolot napędzany silnikiem parowym

Modele te były zwykle napędzane małymi silnikami. Na przykład profesor Langley w Waszyngtonie zbudował samolot napędzany silnikiem parowym o mocy 1 KM. Podczas testów autor urządzenia nazwał je "lotniskiem" - przeleciało 160 metrów pod wiatr w ciągu 1 minuty i 46 sekund. Ten wynik będzie wydawać się bardzo skromny dla współczesnych modelarzy samolotów, ale wtedy, u zarania rozwoju lotnictwa, był to prawdziwy sukces.

Za granicą Żukowski obserwował loty modeli zbudowanych przez europejskich projektantów. Duża część zagadki lotu nie została jeszcze rozwiązana. Raczej wszystko było tutaj niejasne. Kilka zagadek. I od tego czasu aż do grobu Żukowskiego ogarnęło marzenie o podboju żywiołu powietrza.

DROGA NA PODBÓJ POWIETRZA

Widział, że praktycznie w tej dziedzinie ludzie jeszcze niczego nie osiągnęli. Żukowski zabrał ze sobą wiele modeli do Moskwy. Zastanówmy się w domu! Przywiózł też ze sobą ciekawą nowość - rower francuskiego wynalazcy Michauda. Ta maszyna była trochę jak nowoczesny rower. Miała ogromne przednie koło z pedałami i małe tylne. Jazda na takim rowerze wymagała wiele sztuki.

W okolicach wsi Orechowo w obwodzie włodzimierskim, gdzie Żukowski spędził lato w 1878 r., można było zaobserwować ciekawy widok. Brodaty mężczyzna z… szerokimi czerwonymi skrzydłami na plecach jechał przez pole na wysokim rowerze. Skrzydła zostały wykonane z bambusa i pokryte tkaniną.

Jadąc na rowerze z różnymi prędkościami, Żukowski próbował zrozumieć tajemnicę siły nośnej skrzydeł. Interesowało go, jak zmienia się w różnych warunkach i na które części skrzydeł oddziałuje silniej. W ten sposób w połączeniu myśliciela i eksperymentatora ukształtował się styl pracy wielkiego rosyjskiego naukowca.

Wkrótce Żukowski obronił rozprawę doktorską „O sile ruchu”. W tym czasie już nieodwołalnie wybrał swój główny kierunek w nauce. Pracował nad różnymi problemami swoich czasów. Ale bez względu na to, co musiał zrobić, nie pozostała mu już myśl o lataniu.

Z roku na rok rozwijał teorię lotu. W listopadzie 1889 r. w Towarzystwie Miłośników Historii Naturalnej wyłożył „Niektóre rozważania na temat samolotów”. W styczniu 1890 r. Żukowski pojawił się na trybunie zjazdu rosyjskich lekarzy i przyrodników z referatem na temat „Ku teorii latania”. W październiku 1891 r. na zebraniu Moskiewskiego Towarzystwa Matematycznego sporządził raport „O unoszących się ptakach”.

W tej ostatniej pracy Żukowski dowiódł między innymi możliwości zrealizowania „pętli” w samolocie. To było jeszcze przed startem pierwszego samolotu. Prawie „martwą pętlę” po raz pierwszy wdrożył prawie ćwierć wieku później słynny rosyjski pilot Niestierow.

Projektanci we wszystkich krajach próbowali, ślepo naśladując ptaki, znaleźć rozwiązanie problemu ludzkiego lotu. Wielu wynalazców uważało, że dołączając do siebie skrzydła, człowiek będzie mógł wzbić się w powietrze siłą swoich mięśni. Zapomnieli, że stosunek masy mięśni do masy ciała u ludzi jest siedemdziesiąt dwa razy mniejszy niż u ptaków. Nie brali nawet pod uwagę faktu, że człowiek jest osiemset razy cięższy od powietrza, podczas gdy ptak jest tylko dwieście razy cięższy. I tak wszelkie próby latania „jak ptaki” niezmiennie kończyły się niepowodzeniem.

Projektanci samolotów ślepo naśladowali ptaki, myśląc, że przyczepiając do siebie skrzydła, człowiek może wzbić się w powietrze siłą swoich mięśni

Zhukovsky natomiast widział inne sposoby rozwoju lotnictwa: „Myślę – powiedział – że człowiek będzie latał, nie opierając się na sile swoich mięśni, ale na sile swojego umysłu”.

Widział już w wyobraźni samoloty zbudowane zgodnie z prawami aerodynamiki, pływające swobodnie w oceanicznym powietrzu. Ale takie prawa wciąż trzeba było znaleźć, a samoloty trzeba było stworzyć. A twórcą aerodynamiki - nauki o ruchu ciał w powietrzu - był sam Żukowski.

Samoloty ciężko pracowały w wielu krajach. Następnie inżynier i wynalazca Otto Lilienthal. Styl jego pracy przypominał po części samego Żukowskiego: teoria połączona z eksperymentem.

„W technice latania”, powiedział Lilienthal, „jest za dużo rozumowania i za mało eksperymentów. Potrzebne są obserwacje i eksperymenty, eksperymenty i obserwacje.

Lilienthal stworzył szybowiec, czyli samolot bez silnika

Lilienthal dokładnie przestudiował działanie trzepoczących skrzydeł, próbował rozwikłać zagadkę wzbijających się w niebo bocianów, testował różne samoloty, ustawiając je pod różnymi kątami w strumieniu powietrza, obserwował wznoszące się prądy powietrza. Wszystko to pozwoliło Lilienthalowi stworzyć szybowiec, czyli samolot bez silnika, który podczas testów wznosił się nad miejscem startu.

Żukowski, poznawszy Lilienthala, od razu rozpoznał słuszność obranej przez siebie ścieżki i zbudowany przez niego szybowiec - najwybitniejszy wynalazek w dziedzinie aeronautyki tamtych czasów.

Między dwoma badaczami nawiązała się twórcza przyjaźń. Żukowski pomagał Lilienthalowi radą i teoretycznym uzasadnieniem niektórych zagadnień. Lilienthal zapoznał Żukowskiego z praktycznymi wynikami swoich eksperymentów i podarował mu jeden ze swoich szybowców. Ten szybowiec później pomógł Żukowskiemu stworzyć krąg entuzjastów latania w Moskwie.

Ale Żukowski spojrzał poza Lilienthal. Uważał, że szybowiec jest tylko dobrym narzędziem do badania zagadnień latania. Twórca aerodynamiki proroczo widział przyszłość lotnictwa w samolocie. Wiele lat przed pierwszym lotem braci Wright na samolocie, który zbudowali, Żukowski zdał sobie sprawę z etapów tworzenia tej maszyny: najpierw dobrze przestudiuj szybowiec, a następnie umieść na nim silnik - i wtedy osoba będzie latać.

W tym miał niezachwiane przekonanie. W 1898 roku śmiało ogłosił: „W nowym stuleciu człowiek będzie swobodnie latał w powietrzu”. Nie przerażały go żadne niepowodzenia, nawet liczne ówczesne katastrofy, których jedną z ofiar był sam Lilienthal. Śmierć Lilienthala „za odważnych odkrywców powietrza - powiedział Żukowski - … wzbudza podziw dla zmarłego, ale nie uczucie strachu”.

PIERWSZY INSTYTUT AERODYNAMICZNY

Początek nowego, XX wieku był jednocześnie początkiem nowej ery w życiu i twórczości Żukowskiego. W 1902 zbudował pierwszy tunel aerodynamiczny na Uniwersytecie Moskiewskim.

Za granicą próbowano testować modele samolotów w specjalnych galeriach, przez które przepuszczano powietrze z pomocą wentylatorów. Ale wentylatory dmuchawy wytworzyły turbulencje powietrza, które zniekształciły obraz i sprawiły, że test różnił się od rzeczywistych warunków lotu.

Rosyjski naukowiec zachowywał się inaczej. Sprawił, że wentylatory nie pompują, ale wypompowują powietrze z galerii. Strumień powietrza poruszał się w nim równomiernie z prędkością 30 kilometrów na godzinę. Tak powstał pierwszy na świecie tunel aerodynamiczny ssący. Była skromna - 75 cm średnicy. Ta rura służyła później jako model dla całej serii takich urządzeń zbudowanych w Rosji i za granicą. Na podstawie tego pierwszego laboratorium naukowego Żukowski zaczął tworzyć grupę badaczy aerodynamiki spośród studentów uniwersytetu.

Żukowski sprawił, że wentylator nie pompował, ale wypompowywał powietrze z galerii. Tak powstał pierwszy na świecie tunel aerodynamiczny ssący.

W 1904 stworzył pod Moskwą, w Kuchin, pierwszy na świecie instytut specjalnie wyposażony do badań aerodynamicznych. Słynny Göttingen Aerodynamic Institute Prandtl w Niemczech powstał zaledwie pięć lat później, mając już doświadczenie Żukowskiego.

W Instytucie Kuczina, oprócz tunelu aerodynamicznego, znajdowało się już inne wyposażenie: laboratorium hydrodynamiczne, sala fizyki, specjalne urządzenie do badania śmigieł, warsztaty itp. Żukowski zaczął od badania różnych form tuneli aerodynamicznych. Wyniki jego badań pomogły Prandtlowi i innym zagranicznym badaczom w budowie ich laboratoriów.

Zbadano zachowanie samolotów w przepływie powietrza, zbadano śmigła. W Kuchin zbudowano pierwszy dynamometr do pomiaru ciągu śruby napędowej.

Równolegle wykonano wiele pracy, aby zbadać atmosferę. W tym celu wykorzystano małe kulki, które zostały wystrzelone w górę za pomocą instrumentów meteorologicznych, które automatycznie rejestrują temperaturę i ciśnienie powietrza oraz inne dane. Takie kulki - sondy, jak się je nazywa, są nadal używane do tego celu.

NARODZINY LOTNICTWA

Szczególną uwagę w Instytucie Kuczina zwrócono na badania wznoszenia skrzydła samolotu.

Jak generowany jest wzrost? Jak to obliczyć? Od wieków ludzkość na próżno próbowała odpowiedzieć na te pytania, płacąc za swoje próby życiem swoich najlepszych synów.

Żukowski odpowiedział na te pytania.

Wokół skrzydła samolotu podczas lotu, oprócz głównego nadlatującego strumienia powietrza, powstaje dodatkowy ruch wirowy cząstek powietrza. Te dodatkowe wiry myją skrzydło i tworzą wokół niego cyrkulację. Jeśli skrzydło jest zakrzywione i ma wybrzuszenie u góry, wówczas przepływ powietrza w górnej części skrzydła jest skompresowany, a jego prędkość wzrasta.

Zawieś dwa arkusze papieru, zgnij je jak pokazano na rysunku i wdmuchnij w przestrzeń między nimi - kartki nie rozpłyną się, tylko zbliżą.

Przypomnijmy dobrze znane doświadczenie fizyczne, które tak zdumiało wielu z nas w szkole. Możemy to nawet powtórzyć, bo nie potrzeba do tego niczego poza dwoma kartkami papieru. Weź dwa arkusze papieru i lekko je zginając, będziemy trzymać je blisko siebie wypukłymi bokami. Teraz dmuchamy w przestrzeń między nimi. Wbrew oczekiwaniom prześcieradła nie rozpłyną się, a zbliżą do siebie.

Jest to wyraźne potwierdzenie znanego prawa Bernoulliego. Charakteryzuje zależność między natężeniem przepływu a jego naciskiem na ciała, z którymi się styka. Im wyższy przepływ, tym niższe ciśnienie i na odwrót. Z naszego doświadczenia wynika, że zwiększenie prędkości ruchu powietrza między arkuszami zmniejszyło ciśnienie między nimi, w związku z czym arkusze zbliżyły się do siebie.

Ale coś podobnego dzieje się ze skrzydłem w strumieniu powietrza. W górnej części skrzydła prędkość powietrza wzrasta, co oznacza, że zgodnie z prawem Bernoulliego ciśnienie powietrza spada. W dolnej części skrzydła obraz odwrotny: ze względu na wklęsłość skrzydła przepływ powietrza tutaj rozszerza się, a jego prędkość maleje, a zatem wzrasta ciśnienie.

Tworzy to różnicę ciśnień między górną i dolną częścią skrzydła. To ona tworzy siłę podnoszenia.

Siłę tę można obliczyć. Aby to zrobić, jak pokazał Żukowski, musisz znać cztery wielkości: natężenie przepływu, intensywność cyrkulacji, długość skrzydła i gęstość powietrza. Iloczyn tych ilości da siłę podnoszenia.

Ale żeby samolot wystartował, musi być cyrkulacja, czyli powietrze myjące skrzydło. Jak można to zapewnić?

Do powstania cyrkulacji konieczna jest obecność ostrych krawędzi na opływowym konturze. Ale nie powinno ich być wielu. Wymagany płynny przepływ jest możliwy tylko wtedy, gdy kontur ma nie więcej niż dwie ostre krawędzie. Jeśli weźmiemy tylko dwie krawędzie, to pojawia się nowa niedogodność: wprawdzie nastąpi płynny przepływ, ale nie zawsze, ale tylko przy pewnym stałym kącie nachylenia skrzydła samolotu do przepływu powietrza, co jest praktycznie trudne do zrealizowania w locie.

Tak więc z rozumowania Żukowskiego wynika, że najbardziej odpowiedni dla skrzydła powinien być kontur z jedną ostrą krawędzią. Ale to jest właśnie kształt części skrzydła samolotu z 1946 roku: Żukowski znalazł go ponad czterdzieści lat temu.

Wyniki tych badań sformułował Żukowski w pracy opublikowanej pod skromnym tytułem „O wirach przyłączonych” (ponieważ badanie dotyczyło przywiązania do prędkości głównego przepływu tych wirów, które tworzą się wokół skrzydła).

Teraz aerodynamika stała się nauką. Od tego dnia do chwili obecnej teoria podnoszenia Żukowskiego jest prezentowana we wszystkich podręcznikach aerodynamiki na świecie. Od teraz możliwe są obliczenia aerodynamiczne samolotu.

To był naprawdę wspaniały dzień dla lotnictwa. Należy to uznać za urodziny lotnictwa. W końcu pierwszy praktyczny lot braci Wright lub jakikolwiek inny lot w tamtym czasie był w zasadzie tylko trikiem - aczkolwiek wybitnym, ale wciąż trikiem.

Nawet dziesiątki takich lotów nie mogły przyczynić się do rozwoju lotnictwa w takim stopniu, jak zrobiła to jedna formuła Żukowskiego. Teraz nie było potrzeby ślepego wymyślania samolotów, można je było obliczyć z góry, skonstruować według tych wzorów.

Żukowski chciał to zrobić. Ale właściciel instytutu, milioner Ryabushinsky, „nie znalazł” pieniędzy na budowę eksperymentalnego samolotu i wkrótce powiedział ogólnie, że jego zdaniem wszystkie główne problemy aerodynamiki zostały już wyjaśnione.

Żukowski musiał opuścić instytut.

ENCYKLOPEDIA NAUK LOTNICZYCH

W 1909 Żukowski stworzył nową instytucję naukową - laboratorium aerodynamiczne Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej. Żukowski starał się „zwabić do nauki jak najwięcej rosyjskich sił”. Krąg uczniów Żukowskiego stał się wylęgarnią wybitnych postaci rosyjskiej nauki. To właśnie z tego kręgu wyszli akademicy Juriew, Czudakow, Kulebakin, wybitni naukowcy i projektanci: Tupolew, Mikulin, Klimow, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants, słynny pilot Rossinsky i wielu innych.

Z pomocą członków tego kręgu Żukowski stworzył swoje wspaniałe dzieła. Szczególne miejsce wśród nich zajmuje teoria i metoda obliczania śmigieł. Uczniowie Żukowskiego, Jurjew i Sabinin, zaczynając, jak zawsze ich nauczyciel, od eksperymentu, doszli do wniosku, że działająca śruba wytwarza potężny osiowy przepływ powietrza. To bardzo ważne zjawisko nie było dotąd brane pod uwagę przez żadnego badacza. Za granicą odpowiednia poprawka do teorii została dokonana dopiero dziesięć lat później.

Wkrótce Żukowski, po przestudiowaniu szeregu nowych zjawisk z pomocą Vetchinkina, zaproponował jeszcze doskonalszą teorię śruby. Jego praca „Teoria wirów śmigła” wyznaczyła nową erę w nauce. Wzory i twierdzenia tej teorii obejmują wszystkie przypadki działania śruby. Znaczenie teorii wirów wykracza daleko poza lotnictwo; jej twierdzenia posłużyły za podstawę do zaprojektowania potężnych wentylatorów i sprężarek. Żukowski napisał tę pracę 35 lat temu *. Ale nawet dzisiaj na całym świecie przy obliczaniu śrub używa się formuł Żukowskiego.

_

* Artykuł powstał w 1946 roku.

Żukowski z pomocą Czaplygina opracował genialną teorię skrzydeł samolotu. Skrzydła zbudowane w oparciu o tę teorię nazywane są „skrzydłami Żukowskiego” we wszystkich językach świata.

Przy udziale drugiego studenta, Tupolewa, Żukowski opracował metody obliczeń aerodynamicznych całego samolotu.

Lotnictwo zaczęło się szybko rozwijać w Rosji. Zaczęły pojawiać się projekty samolotów, znacznie wyprzedzające modele zagraniczne. Wydawało się to zaskakujące, biorąc pod uwagę ogólne zacofanie techniczne Rosji i całkowitą obojętność władz carskich na nową gałąź techniki.

Teraz znamy sekret tego sukcesu. Było to spowodowane genialnym stanem rosyjskiej aerodynamiki, która zajęła najbardziej zaawansowane pozycje w świecie naukowym. Prawa tej nauki sformułował i usystematyzował Żukowski w swoim słynnym pierwszym kursie „Teoretyczne podstawy aeronautyki”. Ten kurs był jak encyklopedia nauk lotniczych.

Przed Żukowskim uważano, że w aerodynamice nie ma miejsca na teorię, że jest to dziedzina czystej praktyki. „Fundamenty” jako pierwsze pokazały możliwość i konieczność studiowania lotnictwa w sposób teoretyczny. Jednocześnie Żukowski podkreślał ogromne znaczenie prawidłowo zaaranżowanych eksperymentów.

W „Teoretycznych podstawach aeronautyki” ustalono niezachwiany związek między badaniami teoretycznymi i eksperymentalnymi jako główny warunek dalszego rozwoju lotnictwa.

WIELKI NAUKOWIEC, INŻYNIER, NAUCZYCIEL

Żukowski był nie tylko aerodynamikiem. Napisany przez niego 180 prac naukowych porusza zagadnienia z matematyki, mechaniki - teoretycznej, użytkowej i konstrukcyjnej, - astronomii, balistyki i wielu innych. Był wielkim naukowcem i świetnym inżynierem.

Ciekawe rozwiązania trudnych problemów inżynierskich zawarte są w pracach Żukowskiego „O kształcie statków”, „Na fali kilwateru”, „O stabilności lotu podłużnego pocisku”, „Bombardowanie z samolotów”, „Na obrót wrzeciona."

Żukowski nie bał się praktycznych problemów. Wręcz przeciwnie: kochał ich. Dali mu podstawę do tworzenia nowych teorii.

Na przykład zwrócili się do Żukowskiego o pomoc w tak czysto praktycznej sprawie. W moskiewskim systemie wodociągowym zdarzały się częste wypadki: główne rury pękały bez wyraźnego powodu. Żukowski odkrył, że jedną z głównych przyczyn tych wypadków był szok wywołany wodą, która rozwinęła się w rurach, gdy były one szybko otwierane lub zamykane. Wypadki ustały, gdy na rurach zamontowano specjalne krany, powoli blokujące dostęp wody. Zawory tzw.

To był praktyczny wniosek. Po nim nastąpił teoretyczny. Żukowski stworzył ogólną teorię wstrząsu hydraulicznego w rurach, która została następnie opublikowana we wszystkich językach i zawarta we wszystkich podręcznikach hydrauliki.

Żukowski cieszył się dużą popularnością i wzruszającą miłością uczniów. Był nie tylko wykładowcą, ale także pedagogiem. Szczególnie troszczył się o rozwój myśli inżynierskiej, o techniczne perspektywy młodych mężczyzn. Z pasją chciał przekazać młodym ludziom całą swoją wiedzę, aby dalej rozwijać rosyjską naukę.

Niemal w przeddzień śmierci, nie wstając z łóżka, Żukowski powiedział: „Chciałbym też przeczytać specjalny kurs o żyroskopach. W końcu nikt ich nie zna tak dobrze jak ja.” Był świetnym nauczycielem.

Zasługi naukowe Żukowskiego zostały powszechnie uznane. Nikołaj Jegorowicz był członkiem korespondentem Rosyjskiej Akademii Nauk, honorowym członkiem wielu rosyjskich i zagranicznych towarzystw naukowych.

Ale Żukowski, człowiek o największej skromności i bezinteresowności, nie szukał sławy. Odmówił wyboru na członka pełnoprawnego Akademii Nauk, ponieważ nie mógł łączyć pracy w Moskwie i Petersburgu, gdzie wówczas mieściła się Akademia, i nie uważał za możliwe wyrażenie zgody na formalne wybory na członka Akademii Nauk. Akademia Nauk.

ZAŁOŻYCIEL NAUKI LOTNICZEJ

Żukowski spotkał się z Wielką Rewolucją Październikową jako siedemdziesięcioletni mężczyzna.

Żukowski zapomniał o swojej starości. Zgłosił się do Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej z projektem utworzenia instytutu aerodynamiki i hydrodynamiki. W 1918 roku, w roku biedy i dewastacji, Lenin podpisał dekret o organizacji TsAGI - Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego. nazwany na cześć N. E. Żukowskiego.

Instytut rozpoczął swoją działalność w jednym z pomieszczeń mieszkania jego założyciela. Ale w wyobraźni Żukowskiego ściany jego mieszkania się rozsuwały, widział swój instytut jako potężny, bogaty, wyprzedzający światową naukę lotnictwa, jaką znamy teraz TsAGI.

Żukowski stworzył Akademię Sił Powietrznych nazwaną jego imieniem. Z jego inicjatywy w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej wprowadzono szkolenie z aeromechaniki. Na tej bazie wyrósł dziś Moskiewski Instytut Lotniczy.

A kiedy w 1920 r. obchodzono pięćdziesiątą rocznicę działalności naukowej Nikołaja Jegorowicza Żukowskiego, w uchwale Rady Komisarzy Ludowych, podpisanej przez Włodzimierza Iljicza Lenina, wielki naukowiec został zasłużenie nazwany „ojcem lotnictwa rosyjskiego”. To był prawdziwy twórca rosyjskiego lotnictwa, jej ojciec. A jednocześnie był założycielem całej nauki lotniczej w ogóle.

Nikołaj Jegorowicz Żukowski zmarł 17 marca 1921 r. Był ciężko chory, ale pracował prawie do dnia śmierci. Kiedy nie był już w stanie pisać, dyktował swoje notatki swoim uczniom. Nie chciał dać śmierci ani jednego dnia, ani jednej godziny. Wielki robotnik i wielki patriota oddał wszystkie swoje siły na ostatnie tchnienie swojemu ludowi.