Od brudu do królów. Jak strażak z lokomotywy parowej został ministrem

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Książę Chiłkow jest szlachcicem i bogatym właścicielem ziemskim, który rozdał swoją ziemię chłopom i zrobił błyskotliwą karierę, przechodząc od palacza na parowozu w Stanach Zjednoczonych, gdzie udał się studiować wszystkie zawiłości biznesu lokomotyw, do Minister Kolei Wielkiego Imperium Rosyjskiego.

Książę Michaił Iwanowicz Chiłkow (1834-1909)

Przyszły minister urodził się w 1834 r. w prowincji Twer w rodzinie księcia Iwana Chiłkowa. Jego matka, Evdokia Michajłowna, była blisko cesarzowej Aleksandry Fiodorowny, żony cesarza Mikołaja I. Dzieciństwo i młodość Michaiła przebiegały jak wszystkie dzieci z jego kręgu. Wykształcenie podstawowe otrzymał w domu. W wieku czternastu lat wstąpił do uprzywilejowanej instytucji edukacyjnej - Petersburskiego Korpusu Stron, który ukończył w stopniu chorążego. W wieku dziewiętnastu lat rozpoczął służbę w Life Guards pułku Jaeger. Sześć lat później w randze kapitana sztabu porzucił karierę wojskową i przeniósł się na cywilne stanowisko w Ministerstwie Spraw Zagranicznych.

Na tym kończy się jego typowa kariera młodego bogatego księcia.

Już w 1857 r. wraz z pisarzem Eduardem Zimmermanem Michaił Chiłkow podróżował po Ameryce Północnej i próbował swoich sił w pracy na kolei. Według niektórych raportów podróż trwała dalej na południe, a dwóch młodych mężczyzn odwiedziło nawet Wenezuelę.

Wraz ze zniesieniem pańszczyzny i początkiem reform Chiłkow rozdał chłopom większość ziem przodków i wyjechał do Ameryki. Rozpoczęła się tam budowa kolei na dużą skalę, a Chiłkow, pod nazwiskiem John Magill, w 1864 roku dostał pracę jako prosty robotnik w Anglo-American Transatlantic Company. Następnie pracował jako strażak na lokomotywie parowej, pomocnik maszynisty i mechanik. Szybko awansował na stanowisko Szefa Służby Taboru i Trakcji Kolei Transatlantyckiej.

W kierunku swojej firmy „John Magill” został wysłany do Argentyny, gdzie prowadzono budowę kolei, a stamtąd przeniósł się do Anglii (do Liverpoolu), gdzie zaczął wszystko od nowa – dostał pracę jako prosty mechanik w fabryce parowozów. (Nekrolog New York Timesa nieco inaczej opisuje stanowiska, jakie Chiłkow zajmował w Ameryce i Anglii).

Wracając do ojczyzny, przyszły minister również rozpoczął karierę od niewielkich stanowisk i szybko awansował w służbie. Początkowo pracował jako mechanik, a następnie jako kierownik służby trakcyjnej na drogach Kursk-Kijów i Moskwa-Riazan. Wkrótce kierował budową kolei zakaspijskiej, wówczas jedynej na świecie, przebiegającej przez pustynię.

W 1882 r. rząd bułgarski zaprosił MI Chiłkowa do kierowania Ministerstwem Robót Publicznych, Kolei, Handlu i Rolnictwa. Na trzy lata staje się jedną z kluczowych postaci bułgarskiej gospodarki.

W 1885 roku Chiłkow wrócił do Rosji, gdzie został szefem Kolei Transkaspijskiej. Wkrótce został przeniesiony do pracy jako dyrektor rządowy kolei Privislenskaya, następnie szef kolei Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust i Orenburg. Od marca 1893 r. stanowisko głównego inspektora kolei rosyjskich pełnił Michaił Iwanowicz.

Według S. Yu. Witte w tamtych latach nie było w Rosji osoby, która miałaby takie samo bezcenne doświadczenie w budowie i eksploatacji kolei w różnych krajach i w różnych warunkach klimatycznych. To właśnie Witte polecił Chiłkowa nowemu carowi na stanowisko ministra kolei Imperium Rosyjskiego, gdzie został mianowany w styczniu 1895 roku. Należy zauważyć, że Chiłkow został drugim ministrem kolei, który miał za sobą amerykańskie doświadczenia – pierwszy minister P. P. Mielnikow studiował również biznes kolejowy w Stanach Zjednoczonych.

Dziesięć lat sprawowania tego stanowiska przez Chiłkowa charakteryzuje się bezprecedensowym tempem budowy linii kolejowych i autostrad w centralnych i przemysłowych regionach kraju, na Syberii iw Azji Środkowej. Pod jego rządami długość rosyjskich kolei wzrosła z 35 do 60 tys. km, a ich praca przewozowa podwoiła się. Rocznie powstawało ok. 2500 km linii kolejowych (takiego tempa nie było nawet w okresie sowieckim) i ok. 500 km autostrad.

Raport księcia Chiłkowa do Mikołaja II, grudzień 1895 r

Stany Zjednoczone odnotowały w swojej biografii powołanie ministra osoby z amerykańską stroną. Leslie Illustarted latem 1895 roku ukazał się wraz z artykułem „Zamerykanizowany rosyjski minister”. Przez wszystkie dziesięć lat jego urzędowania jako minister dom i biuro Chiłkowa były otwarte dla Amerykanów, którzy mieszkali lub odwiedzali Petersburg.

Książę Chiłkow i grupa pracowników Ministerstwa Kolei (ok. 1896)

Wraz z jego przybyciem rozpoczęto wspaniałe prace na Kolei Transsyberyjskiej (budowanej od 1891 roku). Kilkow wielokrotnie podróżował na Syberię, gdzie szybko rozwiązywał problemy budowlane. Podróżował koleją z Uralu do jeziora Bajkał, odwiedził Transbaikalia. Minister zwrócił szczególną uwagę na uporządkowanie autostrady, poprawę warunków życia i codziennego życia kolejarzy i budowniczych. Oto, co pisał do cara: „Im bardziej zapoznaję się ze sprawą kolei syberyjskiej, tym bardziej utwierdzam się w przekonaniu o nadchodzącym światowym znaczeniu tej drogi i uważam za konieczne przyspieszenie realizacji nakreślonych środków. za jego dalsze doskonalenie”.

Nominacja Chiłkowa i intensyfikacja budowy Transsib nie były przypadkowo powiązane. Carewicz Mikołaj nie tylko otworzył budowę w 1891 roku, ale będąc cesarzem nie ukrywał, co dokładnie zainwestował w ten projekt. Generał Nelson Miles relacjonował swoją rozmowę z Mikołajem II:

„…Jest bardzo zainteresowany rozwojem swojego kraju, zwłaszcza rozległymi dzikimi połaciami Syberii, których warunki są bardzo podobne do naszego Zachodu jakiś czas temu. … Stwierdziłem, że dobrze zna się na historii rozwoju naszego Zachodu i korzyści, jakie przyniósł rozwój kolei, i ma nadzieję pójść za naszym przykładem, dzieląc niezamieszkane ziemie na małe działki i rozdzielając je osadnikom, aby stworzyć naród patriotycznych właścicieli domów, taki jak nasz”.

Półtora roku po nominacji MI Chiłkow wyruszył w podróż przez Syberię i Ocean Spokojny do Stanów Zjednoczonych, aby odnowić swoją wiedzę na temat amerykańskiego biznesu kolejowego. Okazał się pierwszym p.o. rosyjskim ministrem, który wyjechał do Stanów Zjednoczonych. Jego przyjacielem i towarzyszem tej podróży był Amerykanin Joseph Pangborn (istnieją dowody na to, że to on przekonał Chiłkowa o opłacalności budowy „prostującej” linii transsyberyjskiej przez Mandżurię – przyszłego CER). Mimo że minister nie chciał szeroko nagłaśniać faktu swojej podróży, „New York Times” śledził jego podróże i spotkania z amerykańskimi biznesmenami (np. notatki z 14.10, 18.10 i 19.10. 1896).

Mówiąc o Josephie G. Pangborn. Ten dziennikarz, który specjalizował się w opisywaniu kolei, zorganizował czteroosobową ekspedycję (oprócz niego samego inżyniera, artystę i fotografa), którą nazwał Światową Komisją Transportu, aby zebrać informacje o światowych systemach transportowych dla Kolumbii. Chicago (które miało na celu stałą kontynuację prac Światowej Wystawy Columbia z 1893 r.). W czasie jego podróży gospodarka USA znajdowała się w depresji, a do zadań Pangborna należało znalezienie na świecie nowych partnerów dla amerykańskiego biznesu. Spotkanie z Michaiłem Chiłkowem było dla niego darem losu.

Joseph G. Pangborn Wycieczki po Indiach

Zajmując wysokie stanowisko, Chiłkow nie uważał za wstyd komunikowania się ze zwykłymi kolejarzami podczas podróży. Mógł osobiście usiąść przy lokomotywie. Na przykład w Transbaikalia, kiedy maszynista był zdezorientowany pokonując wzrost, 65-letni minister zajął jego miejsce i pokazał klasę jazdy pociągiem przez przełęcz.

Książę Chiłkow z władzami kolejowymi przy wagonie budowanej kolei transsyberyjskiej, luty 1896

Za Chiłkowa wybudowano jedyną w swoim rodzaju kolej Circum-Baikal, „złotą klamrę Transsybu”, która stała się dziś pomnikiem budownictwa kolejowego. Za jego zgodą wybudowano w Slyudyance stację z czystego marmuru, jedyną w swoim rodzaju na wszystkich drogach kraju. A we wrześniu 1904 niedaleko stacji. Minister Maritu osobiście wbił ostatnią zwycięską kulę w tor kolei Circum-Bajkał, łączącej europejską i azjatycką Rosję stalowym szlakiem.

Reklama połączenia Transsib łączącego Paryż z Chinami

Przyjaciel Chiłkowa podczas jego pierwszej podróży do Ameryki, Eduard Zimmerman, który stał się znanym pisarzem podróżniczym, jeździł koleją syberyjską w 1901 roku i publikował notatki z podróży w czasopiśmie Vestnik Evropy (1903, numery styczeń i luty). W tych latach książę Chiłkow zostaje włączony do najwyższego kręgu dostojników imperium, zostaje członkiem Rady Państwa.

Repin I. E. Portret ministra kolei i członka Rady Państwa, księcia Michaiła Iwanowicza Chiłkowa. Studium do obrazu „Urocze posiedzenie Rady Państwa”.

W czasie wojny rosyjsko-japońskiej zrobił wszystko, aby wymusić przepustowość Kolei Transsyberyjskiej. Oto, co angielska gazeta Times napisała w tamtych latach: „… Książę Chiłkow jest dla Japonii groźniejszym wrogiem niż minister wojny A. N. Kuropatkin. Wie, co robić, a co najważniejsze, jak to zrobić. Pod jego rządami Kolej Syberyjska zaczęła działać bardzo efektywnie, a jej pracownicy wykazują wysoki profesjonalizm. Jeśli w Rosji jest osoba, która bardziej niż ktokolwiek inny jest w stanie pomóc swojemu krajowi w uniknięciu katastrofy wojskowej, to jest to książę Chiłkow…”.

Marząc o dynastiach kolejowych, stworzył szkoły ogólnokształcące, licea i szkoły techniczne dla dzieci kolejarzy. Z udziałem Chiłkowa otwarto Moskiewską Szkołę Inżynierską (obecnie jest to Moskiewski Uniwersytet Kolejowy). A w Petersburgu, w jednym z budynków kierowanego przez niego wydziału, otwarto muzeum różnych modeli, konstrukcji i pojazdów.

Za namową ministra w 1896 r. ustanowiono święto zawodowe kolejarzy, które obchodzone jest do dziś.

Działania Chiłkowa jako ministra i zakres jego wizji są uderzające do dziś. Wystarczy przypomnieć jego poparcie dla projektu Transautostrady Syberyjsko-Alaskańskiej. Koncesję na jego budowę zaproponował rządowi rosyjskiemu na początku XX wieku wpływowy amerykański konsorcjum.

Autostrada miała zaczynać się w rejonie Kańska (jako odgałęzienie od Transsybu), przecinać Angarę i jechać do Kireńska. Następnie idź lewym brzegiem Leny do Jakucka, gdzie planowano wybudować most kolejowy. Dalej przez Wierchne-Kołymsk kolej pojechała do Cieśniny Beringa, którą miał pokonać podziemny tunel lub most na Alaskę. Autostrada musiała przecinać ogromny niezabudowany teren. Planowano tchnąć życie w te niezamieszkane tereny kosztem prywatnego kapitału, bez wsparcia skarbu państwa. Aby zapewnić gwarancje prywatnych inwestycji, Amerykanie zwrócili się o udzielenie konsorcjum w wieloletniej, do 1995 roku, koncesji na 12 km terytorium przylegającego do drogi.

Do tego czasu Stany Zjednoczone miały ogromne doświadczenie w budowie kolei. Własna sieć kolejowa była największa na świecie iw 1905 roku wynosiła 350 tys. km (w Rosji - 65 tys. km). W tym samym czasie zakończono budowę głównych autostrad w Stanach Zjednoczonych, a amerykański kapitał aktywnie poszukiwał miejsc pod opłacalne inwestycje, m.in. w azjatyckiej Rosji, gdzie w tamtych latach budowano wiele linii kolejowych.

Koncesja oferowała amerykański sposób organizowania budowy na słabo zaludnionych obszarach, przy minimalnym wsparciu budżetowym, z funduszami firm kolejowych i syndykatów. W ten sposób szybko rozwijały się rozległe terytoria północnoamerykańskich Stanów Zjednoczonych. Jednocześnie rząd jedynie kierował prace, przydzielał grunty przedsiębiorstwom kolejowym z prawem do eksploatacji odkrytych tu złóż kopalin. Pozostała część ziemi przeszła na własność osadników prawie bezpłatnie. Wszystko to przyczyniło się do aktywnego napływu kapitału i siły roboczej, głównie emigrantów.

Oto jak Burstin opisał rolę kolei w rozwoju Stanów Zjednoczonych:

„Koleje amerykańskiego Zachodu miały zdolność wytyczania szlaku dla osadnictwa. Ten wyjątkowy potencjał kolei został dostrzeżony przez wymagających Europejczyków. „Budowa kolei na terenach zaludnionych to jedno” - napisał angielski podróżnik w 1851 roku. „Ale zbudowanie go, aby przyciągnąć ludzi do niezamieszkałych obszarów, to zupełnie inna sprawa”. Kolej tak bardzo przyczynia się do rozwoju kraju, że wczorajsze nieużytki stają się cennymi terenami. W ten sposób działanie tworzy interakcję: kolej przyczynia się do rozwoju regionu, a rozwój regionu wzbogaca kolej… Sama konkurencja o zajęcie i zawłaszczenie tych rozległych, nieuprawianych przestrzeni w decydujący sposób ukształtowała wygląd kolei amerykańskich.

Sprawa była rozpatrywana przez specjalną komisję rządową. Jednak w tym czasie rząd rosyjski nie odważył się oddać rozległego terytorium Rosji do wyłącznego użytku zagranicznej firmie na okres 90 lat, z prawem do zagospodarowania tu wszystkich zasobów naturalnych, dlatego początkowo odmówił koncesji. Odmowa była motywowana tym, że zagraniczny kapitał mógł zająć Syberię, przesiedlając swoich rodaków na oddane terytoria. Następnie syndykat ponownie zwrócił się do władz, zobowiązując do budowy drogi pod kontrolą władz rosyjskich, siłami rosyjskich robotników i inżynierów, nie pozwalając nikomu poza Rosjanami osiedlać się wzdłuż linii. Spółki kolejowe były gotowe na własny koszt budować kościoły dla robotników, szkoły, szpitale i inne ważne społecznie obiekty. Ponadto zagwarantowano pełne zachowanie praw własności wszystkich prywatnych właścicieli, którzy przed koncesją nabyli działki w rejonie autostrady.

Ponadto do dyspozycji Rosji były ziemie niezbędne do realizacji interesów państwowych i wojskowych.

Firma oddała też do dyspozycji rządowi własną łączność, a po 30 latach państwo miało prawo wykupić drogę. 90 lat później, w 1995 roku, autostrada i cała jej infrastruktura miała zostać całkowicie przeniesiona na własność Rosji. Wreszcie, na dowód otwartości i powagi intencji, stronie rosyjskiej przedstawiono pełną listę członków konsorcjum, w skład której weszli bardzo wpływowi biznesmeni z Nowego Jorku, San Francisco i Chicago.

Po wszystkich aprobatach pomysł koncesji został zatwierdzony przez rosyjskie Ministerstwo Finansów i uzyskał wsparcie resortu wojskowego. Jednak po rezygnacji S. Yu. Witte ze stanowiska ministra finansów i MI Chilkowa ze stanowiska ministra kolei ten wspaniały syberyjsko-alaskański projekt nigdy nie został zrealizowany. Po rewolucji 1917 roku o projekcie zupełnie zapomniano (a sto lat po pierwszej dyskusji - w 2007 roku - znowu sobie przypomnieli i znowu zapomnieli).

Minister Chiłkow był zaniepokojony rozwojem nie tylko transportu kolejowego. Był aktywnym zwolennikiem motoryzacji kraju i przepowiadał wielką przyszłość dla transportu drogowego. Jego podpis znajduje się pod dekretem z dnia 11 września 1896 r. „O trybie i warunkach przewozu ciężarów i pasażerów w wagonach samobieżnych”. Dokument ten oficjalnie zezwolił na masowe wykorzystanie samochodu jako transportu pasażerskiego i towarowego. Od tego dnia rozpoczęła się historia rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Minister promował rozwój rosyjskich autostrad, dbał o to, by ich jakość odpowiadała poziomowi zaawansowanych krajów europejskich. Uczestniczył osobiście w wielu rajdach samochodowych pokazując, że transport drogowy może skutecznie uzupełniać transport kolejowy.

We wrześniu 1901 roku, z jego inicjatywy, gruzińską autostradą wojskową z Władykaukazu do Tyflisu przejechały trzy samochody. Za kierownicą „De Dion Boutona” z silnikiem o mocy 3,5 KM. był sam Chiłkow, inny samochód tego samego typu, ale montowany w Petersburgu w firmie Frese miał moc 4,5 KM, trzeci samochód - Panar-Levassor (14 KM, 6-osobowy) został wypuszczony z Francji. W sierpniu 1903 roku Chiłkow wziął udział w rajdzie samochodowym wzdłuż Autostrady Wybrzeża Czarnomorskiego (około 600 mil), zorganizowanym w celu rozwoju komunikacji samochodowej w tym regionie imperium, przede wszystkim na odcinku Noworosyjsk – Suchum. Wraz z ministrem w zlocie wzięli udział znani ówcześni ludzie: P. A. Frese (jeden z twórców pierwszego rosyjskiego samochodu i właściciel fabryki powozów-samochodów, która produkowała wiele modeli samochodów), a także N. K. von Meck (osoba publiczna i jeden z pionierów rosyjskiego ruchu samochodowego, dowódca wielu rajdów samochodowych). Wyjazd pokazał, że samochody mogą być z powodzeniem wykorzystywane do organizowania regularnej komunikacji wzdłuż Autostrady Czarnomorskiej, poszerzając dostępność południowych kurortów.

W ostatnich latach Chiłkow zadbał o utworzenie komunikacji autobusowej w miastach i nakreślił szereg działań na rzecz rozwoju tego rodzaju transportu. Widział ogromne korzyści, jakie samochody mogą przynieść w niedalekiej przyszłości w organizowaniu pilnej komunikacji wewnątrz miasta i wewnątrz dzielnicy, stopniowo zastępując przestarzały transport konny. Wraz z wybuchem rewolucji 1905 r. rozpoczęły się strajki na kolei. Podczas ogólnorosyjskiego strajku październikowego Chiłkow próbował dać przykład i jak kiedyś zasiadł do prowadzenia lokomotywy w młodości. Ale to nie pomogło. Chiłkow zrezygnował.

Pozostawiony bez pracy, zmarł w marcu 1909 w Petersburgu.