Latający spodek pochodzący z ZSRR

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Rewolucje nie są potrzebne nie tylko w energetyce. Również w światowym przemyśle lotniczym. Dużo pieniędzy zainwestowano w "klasyczne" samoloty, tysiące ludzi zatrudnionych jest przy produkcji i obsłudze "konwencjonalnych" samolotów. W 1994 roku na terenie Zakładów Lotniczych w Saratowie odbyły się niezwykłe testy. Samolot o średnicy półtora metra wystartował z ziemi i poleciał.

Urządzenie to nazwano EKIP (skrót od „ekologia i postęp”), a w jego opracowanie zaangażował się wybitny inżynier Lew Nikołajewicz Szczukin. Pierwsze próbki zaczęto produkować w 1992 roku, a dwa lata później model poleciał.

Przelot EKIP nad lotniskiem w Saratowie

Jak wyglądał ten niesamowity aparat? Należący do klasy ekranoletów miał zalety schematu "samolotowego" "latającego skrzydła", miał kadłub dyskowy, a dzięki zastosowaniu poduszki powietrznej zamiast tradycyjnego podwozia miał również właściwość " brak lotniska". Tych. startować i lądować, EKIP mógł prawie wszędzie i zewsząd - "stare" lotniska, maty ziemne i tafla wody.

Nie jest tajemnicą, że skrzydło jest prawie najtrudniejszą częścią samolotu, a typ „latającego skrzydła” ma szereg zalet: „brak” kadłuba, duże samoloty sterujące, zmniejszona masa urządzeń… przy użyciu komputerów i został pomyślnie rozwiązany.

Model EKIP do testowania. Nigdy nie latał

W przypadku EKIP wdrożono szereg wręcz genialnych pomysłów, np. zastosowanie nietypowej powierzchni kadłuba, która pozwoliła usunąć większość zawirowań powietrza, pozbyć się wibracji i zwiększyć siłę nośną. Według ekspertów z niemieckiej firmy lotniczej DASA, względna waga konstrukcji w stosunku do startu jest o trzydzieści procent mniejsza niż w przypadku tradycyjnych samolotów. Tych. ładowność jest również zwiększona o trzydzieści procent.

EKIP w montowni saratowskiej fabryki samolotów

Ponadto należy powiedzieć, że inżynierowie z Saratowa od razu przewidzieli możliwość wykorzystania paliwa gazowego do swojej aparatury. W przypadku konwencjonalnych samolotów jest to prawie niemożliwe - nie ma gdzie umieszczać czołgów. A EKIP umożliwił umieszczenie zbiorników o zwiększonej objętości bez zmiany geometrii zewnętrznej. Ograniczenie szkodliwych emisji i obniżenie kosztów eksploatacji – „Ekologia i Postęp” w akcji.

Projekt pasażerskiej wersji EKIP dla lotnictwa cywilnego

EKIP może być używany do różnych zadań. Opracowano kilka modyfikacji: bezzałogowy EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; do przewozu osób (dwie lub więcej osób) i „pracownik transportowy”: L2-3, LZ-1, LZ-2; aparatura służby patrolowej do monitorowania katastrof i wykrywania pożarów lasów: EKIP-2P; a także opcje „lądowania” i „walki” dla armii.

Według obliczeń EKIP mógł latać na wysokości od trzech metrów do dziesięciu do trzynastu kilometrów. Prędkość lotu mogła wynosić od stu dwudziestu do siedmiuset km/h (w trybie „ekranollet” do czterystu, a poduszka powietrzna umożliwiała poruszanie się zarówno nad ziemią, jak i nad wodą). Jeśli chodzi o ładowność, to możliwości są jeszcze szersze: zarówno ultramałe „czterotonowe ciężarówki”, jak i giganci stu, a nawet stu dwudziestu „ciężarówek”.

Co zaskakujące, nawet w przypadku najcięższych wersji długość pasa startowego nie powinna przekraczać sześciuset metrów (przy dzisiejszych typowych pięciu do sześciu kilometrach). Samolot wystartował po specjalnej trajektorii pod kątem do trzydziestu stopni (maksymalny kąt natarcia teoretycznie wynosił czterdzieści stopni).

Przekrój samolotu z systemem UPS (z patentu RF RU2033945)

Przy tym wszystkim urządzenie okazało się bardzo stabilne w powietrzu i nawet jeśli wszystkie silniki napędowe były niesprawne (zainstalowano co najmniej dwa), potrafiło wykonać bezproblemowe lądowanie. Wymagało to działania tylko jednego silnika pomocniczego (i zainstalowano co najmniej cztery). Silniki pomocnicze umożliwiły kontrolowanie stabilności kierunkowej i kołysania podczas lotu z małą prędkością.

System dynamiki gazu w samolocie, widok z góry (z patentu RF RU2033945)

Jednak głównym „atrakcją” EKIP-u i rozwiązaniem technicznym wyróżniającym aparat był nadal system kontroli przepływu w warstwie przyściennej na powierzchni rufowej (UPS). Ten sam system „anti-vortex”, który zapewnia zmniejszenie oporu aerodynamicznego i inne „cudowne” właściwości. Lew Nikołajewicz Szczukin opracował urządzenie do neutralizacji wirów poprzecznych (specjalne wentylatory „wsysały” je do „skrzydła kadłuba”). System ten jest opatentowany w Rosji, Europie i USA.

Część kadłuba EKIP

Kiedy model był testowany w 1994 roku, EKIP wykazał potencjał. Ale pomimo tego, że lata były dobre, czasy nie były najlepsze, a projekt został zamrożony trzy lata później z powodu braku funduszy. Dziesięć lat później zainteresował się nim departament wojskowy z Ameryki, plan inwestycyjny był gotowy. Zainteresowanie wykazał również chiński inwestor. Ale…

Na tym zakończyło się wsparcie państwa dla EKIP

… Ale problemy finansowe postawiły zakład lotniczy Saratów na krawędzi bankructwa w 2005 roku, a pięć lat później zakład przestał istnieć. EKIP, według najbardziej ostrożnych szacunków, wyprzedził rozwój lotnictwa o dwie dekady, ale pozostał tylko w formie latającego modelu, a nigdy prototypu do testów. Można go zobaczyć w muzeum w Czernogołowce.

EKIP w Czernogołowce

Inżynier Lew Nikołajewicz Szczukin zmarł w 2001 roku. Walczył do końca o losy swojego wynalazku, ale nie zdobył zasłużonego uznania.