Tajemnica Doliny Frygijskiej

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

To pierwszy raz, kiedy nasza czteroosobowa ekspedycja spotyka się razem - polecieliśmy do Turcji, aby zbadać szereg starożytnych budowli pochodzących od Hetytów i Frygów.

Znalezisko, o którym będziemy rozmawiać, powstało zupełnie przypadkowo: od razu powiem, że niczego takiego nie szukaliśmy i nie spodziewaliśmy się, a jedyne, co łączy je z tematem samej wyprawy, to lokalizacja - Dolina Frygijska.

Na dużym kamiennym płaskowyżu widzieliśmy wyraźnie sztuczne formacje - te same ślady z kół, które szły dziesiątki z nich w tym samym kierunku. Wszystkie utwory są sparowane, więc lepiej nazywać je utworami. Jak się później okazało, ślady te są wyraźnie widoczne na zdjęciach satelitarnych.

Rys 1. Obraz satelitarny jednego z skupisk torów.

Rys 2. Jeden z największych klastrów – do 30 torów.

Tory biegną zarówno po płaskiej i równej części płaskowyżu, jak i po trudniejszym terenie – przecinają wzgórza, przechodzą między nimi i wzdłuż nich. Przecinają się, czasem zbiegają lub rozchodzą.

Fot. 3. Kilka torów łączy się, aby po dwudziestu metrach ponownie się rozproszyć.

Ryż 4. „Jedzenie, jakie chcę”

Miejscem, które nas najbardziej zainteresowało, był tor, który przebiegał pomiędzy dwoma wzgórzami. Ślady w nim kół niczym nie różnią się od dziesiątek ich sąsiadów, ale to właśnie w tym miejscu odnajdujemy ślady na ścianach wzgórz, które mówią nam wiele ciekawych rzeczy o charakterystyce pojazdu, który je zostawił.

Rys. 5, 6. Głęboka koleina pomiędzy dwoma wzniesieniami bez śladów utknięcia pojazdu.

Na zdjęciach wyraźnie widać, jak powstają obie ściany - są równe, jakby odcięte, a ich szerokość jest nieco szersza niż sam tor.

Na obu ścianach znajdują się symetryczne bloki rys, dociśnięte swego rodzaju trapezoidalnym występem, który znajdował się po obu stronach pojazdu.

Rys 7. Rysy są dokładnie na tej samej wysokości, tworząc bardzo równą linię prostą od początku do końca.

Ryc. 8. Na fotografii trudno jest odtworzyć trapezoidalny kształt rys, ale widoczna jest głębia i relief

Choć na pierwszy rzut oka rysy wydają się dość niechlujne, można zaobserwować dwa zaskakujące fakty: każdą pojedynczą rysę można prześledzić na całej długości ściany, a sam blok rys jest niezwykle równy wysokości również na całej długości.

Szybko okazało się, że odciski stóp między dwoma wzgórzami nie były jeszcze najciekawszym znaleziskiem - mogłyby konkurować ze śladami, które znaleźliśmy w pobliżu nagromadzeń kolein, gdzie skała niestety była znacznie gorzej zachowana. To znalezisko to prostokątne odciski w kamieniu, nieco mniej głębokie niż pozostałe ślady. Odciski znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie kolein.

Fot. 9. Tajemnicze prostokąty w bezpośrednim sąsiedztwie kolein.

Rys 10. Za nim dość głęboki (15 cm) ślad.

Rys 11. W tej ramce ślad najbardziej przypomina prostokątny ślad.

Trudno powiedzieć coś na pewno o tych prostokątach - skała mocno zwietrzała i nie da się określić, w jakim stopniu. W pobliżu znajdują się koleiny, które również są w znacznym stopniu zniszczone, a czasem całkowicie się pokruszyły, na wierzchu nałożono ziemię i rośnie trawa. Jedyne, co przyszło mi do głowy, to miejsca, w których ładunek został wyjęty z pojazdów i umieszczony obok, a pośrednie potwierdzenie tego - wymiary prostokątów w pełni odpowiadały maksymalnym rozmiarom ładunku, który wygodnie by się zmieścił w pojazdach o takiej szerokości osi i grubości kół, że wszystkie koleiny.

Po powrocie z Turcji pierwszą rzeczą, którą zaczęliśmy robić, było szukanie wszelkich możliwych informacji o znalezionych formacjach, zaczynając oczywiście od Internetu.

W internecie nie spodziewaliśmy się nawet rozczarowania… ale ekstremalne zaskoczenie: w całej sieci znaleźliśmy tylko jedno zdjęcie właśnie tych kolein z podpisem, że te koleiny pocięły koła frygijskich wozów.

O kamiennych śladach na Malcie krążyły miliony (od razu powiem, że mamy tu do czynienia z fundamentalnie różnymi formacjami i porównywanie tych śladów z maltańskimi jest po prostu bez sensu).

Wraz z kolegami znaleźliśmy kilka materiałów poświęconych temu regionowi Anatolii, w tym specjalnie poświęconych starożytnym drogom - a wynik jest prawie zerowy. Jedyne, czego można się nauczyć z tych prac to to, że w tym rejonie były drogi i mimo masy materiału graficznego (w tym zabytków architektury znajdujących się w odległości 300-500 metrów od najbliższych torów) nie było ani jednego zdjęcie tak niesamowitych i zachowanych śladów.

Ryc. 12. Aslankaya to jeden z najsłynniejszych zabytków Doliny Frygijskiej.

Od niego do najbliższych śladów nie więcej niż sześćset metrów.

Okazuje się, że naukowcy nie wiedzą o tych śladach? Albo wiedzą i z jakiegoś powodu nawet nie zawracają sobie głowy dołączaniem zdjęć lub przynajmniej zdjęć z satelitów do swoich prac naukowych, nawet jeśli te prace są bezpośrednio związane z drogami… Ale my nie znaleźliśmy dróg – te ślady nie tworzą dróg, znaleźliśmy ich tu i tam, te grupy często biegną prostopadle do siebie!

W specjalnym programie przebadaliśmy zdjęcia satelitarne o powierzchni około sześciuset kilometrów kwadratowych (obszar 20x30 km) wokół torów, znajdując wszystkie widoczne gromady – żaden system nie został nakreślony.

Wzrost obszaru analiz doprowadził do zlokalizowania obszaru, na którym można znaleźć ślady: jest to pas o długości około 65 km i szerokości do 5 km – wydawałoby się, że kierunek torów leży przed nam, ale same tory prawie nigdy nie szły w kierunku samego pasa, a nawet odwrotnie – nie możemy mówić o długości 65 kilometrów, sądząc po kierunku torów, łatwiej nam mówić o takim ogromna szerokość.

Jeśli archeolodzy o tym wiedzą, to nic dziwnego, że nie interesują ich takie formacje – w końcu nie chcą się wpasować w standardowy system.

Podczas gdy niektórzy szukali artykułów o archeologii, inni studiowali geologię. Udało się ustalić, że skała, w której znajdują się ślady, to tuf wulkaniczny z okresu miocenu (oznacza to, że aktywność wulkaniczna w tym regionie zakończyła się ponad pięć milionów lat temu).

Rys 13. Uproszczona mapa geologiczna badanego obszaru. Obszar, w którym stwierdzono nagromadzenie śladów zaznaczono na pomarańczowo. Wszystkie skały na badanym obszarze należą do miocenu i są to głównie skały piroklastyczne (tufy), skały wapienne i sporadycznie granity. Najwyraźniej koleiny powstały tylko w tufach. Mapę możesz przestudiować tutaj (turecki).

W tym czasie na pewno znaliśmy już główne pytanie dotyczące naszego znaleziska.

Co i kiedy udało się toczyć takie gąsienice?

Aby zacząć odpowiadać na to pytanie, prawdopodobnie musisz zapisać możliwe wersje, a następnie stopniowo odrzucić te, które nie pasują.

1. Pochodzenie naturalne (geologiczne).

2. Został zmiażdżony przez ciężki sprzęt w ciągu ostatnich stu lat, na przykład podczas jednej z wojen światowych.

3. Toczone przez wozy frygijskie kilka tysięcy lat temu.

4. Walcowane w miękkim glinianym kamieniu.

Zajmijmy się wszystkimi wersjami w kolejności

Wersja 1. Pochodzenie naturalne

Nie wybrałem tej opcji przypadkowo - naturalne pochodzenie często przypisuje się koleinom na Malcie, a także w Turcji często obserwowaliśmy formacje geologiczne o niesamowitej urodzie i geometrii.

Wystarczy spojrzeć na aglomerację torów z kosmosu, by nie było wątpliwości co do technogeniczności i oczywiście nasze ulubione miejsce – pomiędzy dwoma wzgórzami – nie pozostawia wątpliwości co do swojego sztucznego pochodzenia, dodajemy do tego skrzyżowania pod ostrymi kątami i prostokątne ślady od ładunku, a tę wersję można spokojnie postawić na półce.

Szczerze jednak wspomnę o jednej obserwacji, która w tej wersji może się przydać: nie znaleźliśmy wyraźnych miejsc, w których znaleziono początek, koniec kolein, ostre zakręty czy punkty cofania. Na przykład nawet na moim ulubionym torze między górkami nie ma cienia korka, a na podjazdach (lub zjazdach, bo kierunek jest prawie niemożliwy do ustalenia) nie ma śladów poślizgu.

Wersja 2. Nowoczesny ciężki sprzęt.

Ta wersja stała się jedną z głównych po tym, jak nie można było znaleźć niezbędnych informacji o charakterze historycznym i archeologicznym w otwartych źródłach.

Tuf jest stosunkowo miękkim kamieniem, jego wytrzymałość na ściskanie wynosi 100-200 kg/cm2, co w przeliczeniu na punkt styku koła o powierzchni 100 cm2 da nam wymaganą wagę co najmniej 40-80 ton (dla status quo) i dużo dużego ciężaru, aby rozbić skałę na taką głębokość (niestety, aby obliczyć dokładną wagę, konieczna jest kalkulacja w zakresie wytrzymałości, nie było wśród nas specjalistów).

Załóżmy, że do przejechania potrzebujemy tylko 80 ton, nawet wtedy wymagany ładunek będzie dwukrotnie większy od najwytrzymalszego KAMAZA - a ma on już 12 kół, które są oczywiście szersze niż nasze gąsienice, a tylne są podwójne.

Jeśli zastosujemy obliczenia obciążenia tufu dla KAMAZ, otrzymamy 35 kg / cm2, czyli 3-6 razy mniej niż wymagane obciążenie do niszczenia skał.

Oznacza to, że pojazd kołowy z takim obciążeniem na napompowanych kołach najprawdopodobniej nie istnieje.

Pojazd gąsienicowy jest od razu wykluczony z kilku powodów:

• Rozłożenie ciężaru na torach jest znacznie bardziej równomierne niż na kołach – to właśnie ta właściwość daje czołgom taką zdolność przełajową, ale mamy głębokie koleiny.
• Gąsienice na torach zostawiają charakterystyczne odpryski na twardej nawierzchni - i nie znaleźliśmy żadnych śladów bieżnika.
• Poruszając się po łuku, pojazd gąsienicowy lekko niszczyłby ścianę (a nawet tor) przeciwną do kierunku obrotu – w naszym przypadku takich uszkodzeń nie było.

Najważniejszym argumentem przeciwko wersji o współczesnym rodowodzie są równe, a nawet gładkie linie gąsienic – gdyby gąsienice dociskał najcięższy traktor, kruszyłyby się i pękały (tuf jest dość delikatny), odrywałyby się duże kawałki na nich skrzyżowania torów byłyby zerwane i zasypane gruzem. To wszystko nie jest.

Wersja 3. Wózki frygijskie

Myślę, że dla każdego historyka czy archeologa ta wersja jest nie tylko najbardziej logiczna, ale i aksjomatyczna – po prostu nie potrzebuje potwierdzenia.

Logiczny łańcuch jest tutaj naprawdę prosty.

1) Nie ma wątpliwości, że w dolinie Frygii jeździły wozy

2) Oczywiście, jeśli jeździsz w jednym miejscu wiele razy, utworzy się tor. Kiedy tor stał się tak głęboki, że trudno się po nim wjechać, zaczynają jechać niedaleko od niego, stopniowo tocząc się po coraz to nowych torach.

1. Z tego, że wozy były - nie ma co do tego wątpliwości, w muzeach są figurki i płaskorzeźby. Ale po drogach jeżdżą wozy – a te grupy śladów, które znaleźliśmy najmniej zasługują na miano „drogi”.

Jakie są cechy dróg?

Drogi mają kierunek – W naszym przypadku nie ma jednego kierunku „drogi” – na terenie kilku kilometrów kwadratowych mamy kilka aglomeracji, z których każda ma sporo kolein.

Drogi są zoptymalizowane - powinny być w miarę możliwości proste, poziome, gdzie można znaleźć równe miejsce, należy unikać ostrych wzlotów i upadków.

W naszym przypadku optymalności jest bardzo mało - znaleźliśmy takie miejsce, gdzie sąsiednie tory biegną pod wzniesieniem, nad wzniesieniem, wzdłuż jego krawędzi i obok niego, tak jakby było absolutnie tak samo, czy przejść przez dodatkowe wzniesienie, czy nie, ale precedens z jazdą między dwoma wzniesieniami, w którym istniało ryzyko utknięcia między nimi lub po prostu zniszczenia konstrukcji wozu w ogóle, skandaliczny - tymczasem kilka metrów dalej jest kilka kolein, które omijają to zagłębienie.

Drogi są naprawiane – jeśli zostanie wybrana optymalna trasa, nie zostanie ona porzucona, jeśli będzie można ją dalej wykorzystywać. W naszym przypadku nie znaleziono śladów naprawy. Ale nie ma nic prostszego niż wypełnienie zbyt głębokiego toru połamanym tufem i dalsze używanie go jako nowego. Wokół jest wystarczająco dużo połamanych tufów, wystarczy wymyślić łopatę, a nawet zwykłą miotłę.

W końcu budują drogi! Oczywiście jeśli mamy przed sobą kamienny płaskowyż, budowa na nim nie jest konieczna, ale kamienia nie wszędzie. Tam, gdzie skała wchodzi w ziemię, powinna być droga - z płaskich kamieni lub kostki brukowej, z kamyków lub drewna.

Gdyby wozy zostawiały głębokie ślady w kamieniu, a nawet dziesiątki równoległych, to nawet nie wyobrażam sobie, co by się stało z miękkiego gruntu, gdyby nie było na nim wyposażonej drogi - najprawdopodobniej po krótkim czasie byłoby to niemożliwe aby jeździć, wozy utonęłyby w rozerwanej ziemi i bez konstrukcji musiałyby toczyć się tory równolegle, nie w dziesiątkach, ale w tysiącach.

Nie znaleźliśmy ani jednego fragmentu konstrukcji, ani jednego miejsca, które mogłoby twierdzić, że jest polną drogą starożytności, nie znaleźliśmy niczego poza tufem.

Podsumowując: nie znaleźliśmy optimum w wyborze miejsca na tory, nie znaleźliśmy śladów napraw, nie znaleźliśmy śladów budowy drogi, a co najważniejsze nie znaleźliśmy głównej właściwości drogi - kierunku ogólnego.

2. Już sama charakterystyka torów nie pozwala na uznanie ich za przetaczane przez wiele lat!

Na początek zastanówmy się, jak powinny wyglądać gąsienice, które toczy się w kamieniu wozem bez amortyzatorów (przecież nikt nie będzie twierdził, że nie było amortyzatorów 2-4 tysiące lat temu?).

1) Poszczególny tor powinien mieć w przybliżeniu tę samą głębokość, gdzie gęstość skały jest w przybliżeniu taka sama.

Jeśli jedziesz po tufie, to nie ma w nim „suchego miejsca” jak w glinie, zużyje się mniej więcej równomiernie, a zależność będzie bardziej od kąta nachylenia niż od miejsca.

2) Dno toru nie może być równe.

Widzieliście oczywiście dziury na asfaltowych drogach i pewnie zauważyliście, że najpierw tworzy się mały wybój, a nawet pęknięcie, potem z dnia na dzień rośnie i pogłębia się, zamieniając się w wybój, a wszystko to w momencie, gdy asfalt wygląda prawie jak Nowy.

Fizyka tego procesu jest bardzo prosta – kiedy powstaje dziura, każde wpadające w nią koło uderza w nią z siłą znacznie większą niż nacisk na gładki asfalt. Nawierzchnia jest już uszkodzona, a koła ciągle w nią pukają, co powoduje dalsze niszczenie asfaltu, który w pewnym momencie zaczyna rosnąć wykładniczo.

Zniszczenie zostaje wstrzymane, gdy dół staje się tak głęboki, że już boją się przez niego przejechać, albo gdy dzielni drogowcy robią patchwork.

To właśnie te procesy zajdą w koleinie - gdy tylko w jednej z gąsienic powstanie pierwsza dziura - za każdym razem, gdy koło po niej przejedzie - będzie uderzać o dno, a wózek lekko przechyli się w kierunku ślad, na którym utworzył się wybój. Im więcej kół mija, tym głębszy będzie wybój, tym szerszy będzie tor w tym miejscu.

A więc - spód toru powinien w końcu wyglądać jak tarka, a boki wybrzuszają się w różnych kierunkach.

3) Skrzyżowania w ostrych narożnikach nie mogą zachować żadnego kształtu.

Fizyka, która będzie działać na skrzyżowaniach (z wyjątkiem skrzyżowań pod kątami zbliżonymi do linii prostej, a znaleźliśmy tylko jedno z nich) jest bardzo podobna do fizyki wybojów: wózek zbliżający się do skrzyżowania złamałby najcieńszy (a zatem kruchych) odcinków z kołami, a zamiast równych narożników zobaczylibyśmy coś bezkształtnego, wygładzonego. A im mniej prowadnic dla kół, tym bardziej zawalą się ściany skrzyżowania, zamieniając je w dość płaskie miejsce z kilkoma wejściami i wyjściami. Jednocześnie wszystkie tory zbliżające się do skrzyżowania byłyby znacznie szersze w punkcie wjazdu na skrzyżowanie niż tor średni, ponieważ po wyjściu ze skrzyżowania wózek nie zawsze trafiałby dokładnie w cel pożądanego toru i znowu, koło uderzało o ściany, zgrzytając i odpryskując je. Nawet jeśli nowy tor przetnie stary, już nieużywany, powinniśmy zobaczyć identyczne uszkodzenia, jedynie wejście-wyjście starego toru nie zostanie poszerzone.

I znowu w skrócie: tor, po którym wózek długo toczył się, powinien mieć zbliżoną głębokość na całej swojej długości, będzie miał pagórkowate dno, zakrzywione ściany, a przejeżdżając z innymi torami będzie raczej zerwane skrzyżowanie.

Wszystko to nie występuje w naszym przypadku. Po pierwsze mamy miejsca, w których koleiny stają się mniej głębokie – i zazwyczaj wszystko, co jest w tym miejscu, chociaż rasa się nie zmieniła. Nawet jeśli przypisuje się to dużej gęstości tufu w konkretnym miejscu, nie może to w żaden sposób wyjaśnić tego zdjęcia:

Ryc. 14. Kopiec jest pchany wzdłuż samej krawędzi - jak kupa piasku, po której krawędzi jechał traktor, lekko go popychając.

Po drugie, wszędzie tam, gdzie ślady są dobrze zachowane, mamy bardzo płaskie dno. W rzeczywistości dno jest fenomenalnie płaskie, nigdzie nie znaleziono regularnych dziur - a to pod warunkiem, że tuf jest delikatny: jedno uderzenie młotkiem - i duże kawałki będą latać.

Po trzecie, prawie wszystkie skrzyżowania z ostrymi zakrętami charakteryzują się wysokim bezpieczeństwem skrzyżowań – brak przerw, brak poszerzonych torów zjazdowych.

Rys 15. Bardzo gładkie krawędzie i ostre rogi

Ryc. 16. Zdjęcie makro poprzedniego skrzyżowania. Krzywizna utworzona przez dolną i boczną ścianę toru ma promień mniejszy niż 5 mm. Niestety nie pomyśleliśmy o wrzuceniu tam monety za dokładne ustalenie wymiarów.

Aby nie być bezpodstawnym, mówiąc o archeologach i historykach, skontaktowałem się z profesorem Jeffreyem Summersem, który specjalizuje się w szlakach komunikacji starożytnej Turcji. To, co napisał o tych drogach, jest dokładnie takie samo, jak powyższa logika:

„Wozy i rydwany miałyby żelazne opony, przynajmniej niektóre z nich. Koleje są nadal robione, dopóki nie są tak głębokie, że oś uderza w grzbiet między nimi. Tam, gdzie jest przestrzeń, wzdłuż tej samej trasy powstają nowe tory”.

„Wozy i rydwany miały żelazne obręcze, przynajmniej niektóre z nich. Kolejki były nadal używane, dopóki nie stały się tak głębokie, że wozy zaczęły przyczepiać się do osi. Nowa ścieżka została wytyczona na otwartej przestrzeni wzdłuż tej samej drogi."

To wszystko pozwala śmiało powiedzieć – ślady, które mamy, nie są pozostałościami po drogach, o których mówią archeolodzy.

Wersja 4. Miękki kamień

Jeśli przyjmiemy, że koleiny pojawiły się, gdy kamień był jeszcze miękki, znikają wszelkie sprzeczności właściwości fizycznych i logicznych.

Nie musimy już uważać tego miejsca za drogę - po glinie jeździło zaledwie kilkanaście innych wozów, nic szczególnego - to samo można zobaczyć na polach w sezonie letnim. W tym samym czasie wszystkie ślady, które toczyły się nie po kamieniu, ale po ziemi, już dawno zniknęły, aby szukać ich resztek - jak szukać zeszłorocznego śniegu.

Nie trzeba też toczyć takich kolein latami, sądząc po naszych obserwacjach – większość z nich była toczona jednorazowo, niektóre były wbijane dwa lub trzy razy.

Wszelkie nieporozumienia z płaskim dnem, ścianami i ostrymi skrzyżowaniami bez śladów zniszczeń na skrzyżowaniach natychmiast znikają - za jednym przejściem wszystko powinno wyglądać dokładnie tak, jak na naszych fotografiach. Pęknięcia i odpryski w miękkim kamieniu również nie powinny się pojawiać.

Ślady po ładunku, o których mowa na początku artykułu, są również dość logiczne – jeśli z transportu usunięto ciężką skrzynię, to może ona pozostawić ślad w miękkiej glebie.

Ale pomimo tego, że sprzeczności z fizyką są całkowicie usuwane, pojawiają się nowe sprzeczności - z geologią i historią.

W jakich przypadkach kamień może być miękki?

Na przykład jakiś czas po erupcji, ale erupcje na tym obszarze zakończyły się ponad pięć milionów lat temu.

Drugą opcją, którą wyraził autor naszej wyprawy, było to, że tuf wybuchł na dnie jeziora, ochłodził się i utworzył bardzo luźne dno; później woda odeszła, jezioro zamieniło się w bagno, potem w glinę, a potem całkowicie zamarzło. W tym przypadku tuf mógłby być miękki znacznie dłużej, może nawet do naszych czasów. Ale tylko gdyby była tu glina 2-4 tys. lat temu (która nie zdążyła zastygnąć przez miliony lat), to na pewno byłyby jeszcze miejsca, w których nie zastygła - na przykład przy jeziorze lub rzece. Jeździliśmy po całej okolicy - tu bagien nie ma, cały tuf jest równie twardy, nawet ten nad brzegiem najbliższego jeziora (od torów do jeziora - od 700 metrów do 15 kilometrów).

Okazuje się, że w obu przypadkach tuf zamarzł znacznie wcześniej niż 2-4 tys. lat temu. Niektóre obszary tufu są poważnie uszkodzone i zwietrzałe, co również wskazuje na znacznie starszy wiek.

Jeszcze ciekawsze

Postawienie hipotezy na temat tego, jaki pojazd poruszał się po nieskamieniałej tufie wiele milionów lat temu, wymaga dużo czasu i dobrego smaku, więc pozostawiam to woli czytelnika. Zamiast hipotez, chcę dodać kilka ciekawszych faktów i obserwacji, które poczyniliśmy w ciągu dwóch dni, kiedy badaliśmy tory.

Gdzie są odciski zwierząt?

Szukaliśmy wzdłuż torów odcisków zwierząt lub ludzi, ale ich nie znaleźliśmy. Nawet tam, gdzie ślady były doskonale zachowane, nie widzieliśmy żadnych, nawet najbardziej powierzchownych wgnieceń.

Między torami nie ma nic, co by przypominało, kto ciągnął wóz, a wręcz przeciwnie – są miejsca, w których obszar między kołami ma taki kształt, że szliśmy po nich ostrożnie – zakrzywiony, skośny, czasem po prostu obszary bezkształtne.

Ryc. 17. Chodzenie w tym miejscu jest niebezpieczne nawet dla człowieka, a koń ciągnący ciężki wóz może łatwo połamać mu nogi.

Przypomnę, że w jednym z rejonów znaleźliśmy nietypowe prostokątne nadruki, jakby z ładunku wyjętego z wozów – tam jednak stopień erozji jest taki, że wokół śladów człowieka czy zwierzęcia nie mogliśmy ustalić. Z tego samego powodu nie da się wyciągnąć wniosków co do kształtu i jakości narożników wewnętrznych w prostokątach.

Fot. 18. Pomimo erozji - na kolejnej wyprawie na pewno będziemy tu ponownie szukać śladów stóp.

Niezależne zawieszenie

Założenie o ewentualnym niezależnym zawieszeniu powstało po naszym wyjeździe: wrażenia były wciąż świeże i przejrzałem wszystko, co widzieliśmy w głowie i poczułem, że jest coś jeszcze, na co nie zwracaliśmy wystarczającej uwagi.

W pewnym momencie przypomniałem sobie, że wśród kolein był też taki, który jednym kołem jechał po wierzchołku pagórka, a drugim trzydzieści centymetrów niżej - wzdłuż jego boku. Tor był pionowy! Wózek ze sztywnym zawieszeniem po prostu nie mógł wyjechać z pionowego toru – różnica 30 centymetrów przy szerokości osi 180 centymetrów dawałaby kąt 11 stopni.

Rys. 19. Schematyczne przedstawienie wózka (zaobserwowano grubość i wysokość kół, szerokość osi i różnicę wysokości wzniesienia; dla przejrzystości zwiększono głębokość torów).

Po lewej zwykły wózek z brutalnym zawieszeniem, zostawiający pionowy ślad.

W centrum - zwykły wóz zostawia ślad na wzniesieniu o różnicy wysokości 30 cm.

Po prawej stronie niezależny pojazd z zawieszeniem opuszcza pionowy tor.

Potwierdzenie tej wersji nie tylko (i po raz n tor powinien być wyższy - wszak na nim miał znacznie więcej niż masa wózka).

Niestety wśród wykonanych zdjęć i nagrań wideo nie znalazłem tego samego wzgórza, które potwierdzałoby tę wersję, więc na razie zostawimy to jako hipotezę, potwierdzenie lub obalenie, której postaramy się znaleźć w kolejnej wyprawie.

Zdjęcia

W poprzedniej części artykułu zdjęcia były "na temat", ale nagromadziło się tak dużo materiału, że postanowiłem dodać je do artykułu.

Fot. 20. Góry wokół są zwietrzałe - wypełniając koleiny ziemią, w której rosną karłowate krzewy.

Rys. 21. Skrzyżowanie torów pod kątem ostrym

Rysunek 22. Charakterystyki skrętu

Fot. 23. Wąski tor, trzykrotnie węższy od pozostałych, a co najważniejsze - niesparowany, jakby ktoś jeździł motocyklem, a nawet rowerem; nie można tutaj ustalić obecności lub nieobecności opiekuna.

Fot. 24. Zaledwie pięćset metrów od doskonale zachowanego tufu znaleźliśmy mocno zerodowaną skałę.

Rys. 25. Tor z podwójnego toczenia na jednym torze. Po prawej ściana jest równa, a po lewej ściana została przeciśnięta. Widać, że sprasowana gleba nieznacznie zwiększyła głębokość lewego toru.