Jak radziecka stal zniszczyła włoski przemysł samochodowy

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

W ramach umowy o licencyjne wypuszczanie Fiata 124 ZSRR zapłacił stronie włoskiej nie tylko walutą, ale także materiałami przemysłowymi.

Za granicą jest to jedna z najbardziej lubianych historii lub, jak mówią teraz, miejskie legendy związane z ZSRR. Opowiada się jej z ust do ust, domyślnie cieszy się bezwarunkowym zaufaniem, szokuje i zaskakuje skromnych, dobrze wychowanych Europejczyków nie mniej niż opowieści o niedźwiedziach błąkających się bezczynnie po centrum Moskwy czy męskiej populacji Rosji, z czego przynajmniej połowa spędził czas w strefie.

Ta historia opowiada o obrzydliwej jakości sowieckiego metalu, który zniszczył reputację całego włoskiego przemysłu samochodowego i prawie go zniszczył, czyli włoski przemysł samochodowy w ogóle u jego korzeni.

Krótko mówiąc, sytuacja wygląda następująco. Podpisując umowę ze Związkiem Radzieckim na licencjonowaną produkcję FIATA 124 (lepiej znanego jako VAZ-2101) i budowę ogromnego konglomeratu montażowego (lepiej znanego jako Wołżski Zakład Samochodowy), strona włoska nie angażowała się w działalność charytatywną. Tak, umowa z Togliatti była w dużej mierze zdeterminowana politycznymi interesami i trendami, ale biznes pozostał biznesem nawet w zawsze pamiętnej sowieckiej erze. Inna sprawa, że ZSRR płacił FIAT-em nie tylko w pieniądzu, ale także w naturze, czyli materiałami przemysłowymi. W tym stal.

Tu zaczyna się zabawa. Według popularnej legendy o radzieckiej stali Włosi otrzymali nie tylko dużo, ale bardzo dużo. Według niektórych szacunków wystarczyło to całemu lokalnemu przemysłowi motoryzacyjnemu w latach 70-tych i 80-tych. Pomimo tego, że ta stal była, delikatnie mówiąc, nie najwyższej jakości. Teraz dodaj dwa plus dwa i otrzymamy naturalny wynik. Włoskie samochody na karoserii, które trafiły na blachę walcowaną Made in USSR, miały obrzydliwy zwyczaj rdzewienia nawet w najbardziej szklarniowych warunkach pracy.

A to tylko podstawa legendy, można powiedzieć tylko jej szkielet. Dzięki ukochanemu przez człowieka nawykowi upiększania, z biegiem czasu szkielet zarósł absolutnie fenomenalnym mięsem. Z całą powagą wielu pozornie normalnych obcokrajowców stwierdziło, że sowiecki metal, który został wysłany w ramach kontraktu do Włoch, to przetopione kadłuby starych okrętów wojennych. Kilku wyjątkowych ludzi szło dalej drogą samozwańczej demencji, pamiętając w związku z rosyjską stalą… czołg T-34. Tak, wzięli go i stopili. W ten sposób niektóre z nich miele - drogie i drogie!

Dwie najbardziej znane ofiary rosyjskiego metalu to samochody Alfasud i Lancia Beta. Reputacja tych modeli, zgodnie z popularną europejską plotką, została beznadziejnie zdeptana przez zardzewiałe niemal fabrycznie karoserie (w przypadku „Alfy”) i ramy pomocnicze (w przypadku „Lancii”). Można jednak znaleźć dziesiątki innych włoskich samochodów, które według „ekspertów” cierpiały z powodu „zardzewiałej zarazy z Rosji”. A niektórzy z nich spotykają nawet Ferrari i bardzo egzotyczne De Tomaso i Iso.

Na przykład autorytatywne wydanie edmunds.com publikuje listę najgorszych samochodów XX wieku: „99. miejsce. Fiat 124 Sport coupe (1967). Ładne dwudrzwiowe coupe, którego werdykt został sygnowany rosyjską stalą niskiej jakości. Rdza była standardowym wyposażeniem każdego modelu.”

Jest dobrze napisany. Krótko, wyraźnie, wyraźnie. Pełen mrożących krew w żyłach rewelacji i rozsianych po internetowych forach fanów włoskich samochodów: „Rosyjska stal rdzewieje nawet pod słońcem”, „maleńki chip zamieniony w otwór przelotowy w tydzień”. I tak dalej i tak dalej …

Nigdy nie będę bronił honoru i sumienia sowieckiego hutnictwa, ale przyznaję, że jestem nieco obrażony za państwo. Co więcej, czy sam nie uważasz, że prokuratura pomyliła się w zeznaniach?

Poświęć chwilę na Fiata 124 Sport Coupe, który, jak słusznie zauważyli autorzy edmunds.com, wszedł do produkcji w 1967 roku. Ale przepraszam, główna linia montażowa AvtoVAZ zacznie działać dopiero za trzy lata. Czy to oznacza, że dostawy rosyjskiej stali do Włoch rozpoczęły się już w 1967 roku, kiedy w Togliatti wykopano tylko doły? A może nasz zapłacił z góry? Prawdopodobnie jest to możliwe, ale harmonia w oskarżeniach wciąż nie jest odczuwalna - tych „jeśli” jest zbyt wiele …

A co z Alfą Romeo, a raczej z rdzewiejącą pięknością o nazwie „Alfasyud”? Wypuszczanie tego modelu rozpoczęło się w 1971 roku. OK, przedział czasu jest tutaj poprawny. Powiedzmy, że partia obrzydliwego sowieckiego metalu z przetopionych kanonierek z Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dotarła do Włoch. Ale nie jest jasne, w jaki sposób ten metal nagle przyjął się i trafił do Pomigliano d'Arco, gminy w Neapolu, gdzie znajdował się zakład do produkcji „alfasudów”? Rzeczywiście, w tamtym czasie FIAT nie miał nic wspólnego z Alfą Romeo – transakcja nabycia Alfy miałaby nastąpić dopiero 15 lat później, w 1986 roku…

Z Lancią historia jest nie mniej dziwna. Do wczesnych lat 80. problemy z korozją nie były znakiem rozpoznawczym marki. I nagle podstępny rosyjski metal na noszach modelu Beta staje się przyczyną wielkiego skandalu w Wielkiej Brytanii. Co więcej, śledztwo prowadzone przez znany tabloid Daily Mirror zadaje taki cios reputacji marki, że Lancia generalnie ogranicza wszystkie swoje angielskie operacje i opuszcza rynek! Odchodzi na dobre. Dlaczego więc rosyjska rdza nie dotarła wcześniej do samochodów Lancii? Miała na to 10 długich lat …

Czy wiesz, co jest najciekawsze? Żaden z apologetów teorii "rdzy z ZSRR" nie może przytoczyć ani jednego - ani jednego! - źródło potwierdzające, że do produkcji włoskich samochodów używano sowieckiego metalu. Nie mówię, że tak nie było, ale wtedy trzeba wskazać konkretne dokumenty. Domniemanie niewinności – oskarżony nie jest winny, dopóki nie udowodni, że jest inaczej – wszak do tej pory nikt nie odwołał.

Właściwie można przypuszczać, że część zrolowanej blachy, którą Związek Radziecki płacił za Żiguli, trafiła na przenośniki Fiata i Lancii. Niewykluczone, że sam metal nie był najwyższej jakości (chociaż te same radzieckie samochody z lat 70. w ciągu trzech lat nie zamieniły się w pył, na nic, że jeździły w nieco ostrzejszym klimacie niż ten, do którego mieszkańcy Morza Śródziemnego są przyzwyczajone), ale rozbieżności w odczytach (niektóre modele, jak Alfasyud, zardzewiały, podczas gdy inne, jak Alfasyud-Sprint, prawie nie zardzewiały, lub powiedzmy, według właścicieli, odporność na korozję Fiata 1975 131 jest wyższy niż w podobnym modelu z wczesnych lat 80-tych) sugerując, że przyczyną większości problemów jest nie tyle kiepski rosyjski metal, co typowa włoska obojętność. Nie dbam o wszystkie etapy rozwoju i produkcji samochodów.

Na przykład w niektórych modelach Alfa Romeo z lat 70. klipsy do mocowania przedniej i tylnej szyby, po zamocowaniu, odrywały warstwę farby i brudu, tworząc luksusowe ogniska korozji. Innym problemem była przegroda pomiędzy przedziałem pasażerskim a przedziałem silnikowym (co Brytyjczycy nazywają ognioodporną), gdzie wilgoć przenikała pomiędzy blachy i zaczynała swoją brudną pracę. Z tego na przykład słynęła piękność Alfetta.

Idźmy dalej: śruby mocujące tapicerkę przednich słupków opierały się o dach, zdrapując powłokę ochronną – tak na samochodach wyposażonych w właz tuż nad głową kierowcy zaczęło gnić małe bagno. Jeśli przejrzysz wszystkie te same fora tematyczne fanów włoskich samochodów, to prawie każdy model będzie miał pokaźne dossier z miejscami najbardziej problematycznymi pod względem korozji.

A to tylko błędy technologiczne. Niezbędne jest również uwzględnienie w procesie montażu czynnika ludzkiego, a właściwie włoskiego. W wielu ówczesnych włoskich fabrykach, w tym w Neapolu, gdzie je produkowano, malarnia „Alfasuds” znajdowała się oddzielnie od tłoczni. Tak więc, przed wejściem do pomieszczenia z farbami, przez pewien czas na ulicy leżały całkowicie nieleczone ciała. Przy suchej pogodzie może jest w porządku, ale czy w deszczu?

Jeszcze fajniej było w produkcji modeli specjalnych, takich jak sportowy Fiat X1/9. Ciała zmontowane w sklepach Carroceria Bertone zostały wysłane do Fiata do malowania, ale z powodu nieprzemyślanej logistyki często przesiadywały na otwartej przestrzeni. Kiedy detale dotarły do pędzli, pracownicy Fiata nałożyli ziemię i farbę na wierzch paneli nadwozia, które zaczęły blaknąć. I tak się stanie!

Kolejnym problemem był montaż robota, po raz pierwszy (w każdym razie w przypadku Fiata) testowany na modelu Ritmo. „Robotom po prostu nie powiedziano, gdzie zastosować ochronę antykorozyjną!” - żartowali sobie miejscowi Petrosjan. Ale „szczęśliwi” właściciele Ritmo nie śmiali się: proces półtrwania organizmu toczył się dosłownie na naszych oczach.

Dodajmy do tego jeszcze w latach 70. globalny program Fiata mający na celu obniżenie kosztów produkcji, w tym cieńsze metalowe panele nadwozia i racjonalne (czytaj: zmniejszone) stosowanie farb i lakierów, które rozpoczęło się we Fiacie. Oczywiście nie zapominajmy o problemach ze związkami zawodowymi – znasz pojęcie „włoski strajk”? Jakie są związki zawodowe! Ten sam neapolitański zakład Alfa Romeo, jak mówili, wywołał skrajne irytację wśród lokalnych struktur mafijnych, niezadowolonych ze zwiększonych wpływów przemysłowej Północy w regionie… Jak po włosku mówi się o „wysokiej jakości montażu”? Nie, nie słyszałeś…

Ale oczywiście to wszystko jest nonsensem, a głównym powodem wszystkich problemów włoskiego przemysłu samochodowego jest niskiej jakości stal radziecka. Nie ma co do tego wątpliwości. Nie wiadomo, kto jako pierwszy wymyślił legendę „o rosyjskiej rdzy”, ale ta osoba dokładnie znała znaczenie przysłowia „Od obolałej głowy do zdrowej”.