EKIP Lew Szczukin - Rosyjskie UFO

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

EKIP to projekt wielofunkcyjnego samolotu bezlotniskowego bez skrzydeł. Ten wyjątkowy rozwój, jak wiele innych, nie ma miejsca w globalnym systemie pasożytniczym, dopóki sami ludzie, oświeceni en masse, nie zrzucą pętli rządu światowego.

Funkcję skrzydła pełni kadłub w kształcie dysku. Bezlotność osiąga się dzięki zastosowaniu urządzenia do startu i lądowania na poduszce powietrznej. Jest to ekranoplan działający w trybie ekranoplan i samolot.

Cechą konstrukcyjną jest obecność specjalnego systemu stabilizacji i redukcji oporu, wykonanego w postaci systemu kontroli wirów dla przepływu warstwy granicznej opływającej tylną powierzchnię pojazdu (opatentowany w Rosji, w Europie, USA i Kanada) oraz dodatkowy system reaktywny z płaską dyszą - do sterowania pojazdem przy małych prędkościach oraz w trybach startu i lądowania.

Konieczność stosowania systemu stabilizacji i zmniejszenia oporów czołowych wynika z faktu, że nadwozie pojazdu ma postać grubego skrzydła o niskim wydłużeniu, ma wysoką jakość aerodynamiczną (udźwig jest kilkukrotnie wyższy niż ten cienkiego skrzydła), ale niska stabilność ze względu na załamanie przepływów i powstawanie stref turbulencji … Zastosowanie korpusu z łożyskami aerodynamicznymi pozwala na uzyskanie użytecznych objętości wewnętrznych kilkakrotnie większych niż w obiecujących samolotach o jednakowym udźwigu. Taki kadłub zwiększa komfort i bezpieczeństwo lotów, znacznie oszczędza paliwo i obniża koszty eksploatacji.

Aby zmniejszyć opór aerodynamiczny, stosuje się system kontroli warstwy granicznej. Warstwa ta w postaci zespołu kolejno rozmieszczonych wirów poprzecznych jest zasysana do wnętrza nadwozia, co zapewnia nieprzerwany opływ aerodynamiczny wokół pojazdu. Dzięki temu samochód porusza się w laminarnym przepływie powietrza z mniejszym oporem. System pozwala, przy niskim zużyciu energii (6-8% ciągu silników pomocniczych), zapewnić niskie opory aerodynamiczne i stabilność pojazdu w zakresie kątów natarcia do 40° podczas przelotu i startu oraz tryby lotu do lądowania.

Urządzenie zostało wynalezione w ZSRR przez L. N. Szczukina na początku lat 80-tych. Ma kilka modyfikacji w zależności od przeznaczenia. EKIP może latać na wysokościach od 3 do 10 000 metrów z prędkością od 120 do 700 km/h.

Względna masa kadłuba samolotu do masy startowej, według ekspertów DASA, przy zastosowaniu materiałów kompozytowych jest o 1/3 niższa niż w przypadku samolotu. Osiąga się to dzięki temu, że konstrukcja pozwala równomiernie rozłożyć obciążenia na korpusie aparatu. Dzięki zastosowaniu materiałów kompozytowych możliwe jest znaczne zmniejszenie widoczności akustycznej, termicznej i radarowej (patrz technologia stealth) urządzenia.

Elektrownia może zawierać dwa lub więcej przelotowych wysokosprawnych silników turboodrzutowych z obejściem i kilka pomocniczych wysokosprawnych dwugeneracyjnych silników turbowałowych.

Gdy wszystkie silniki napędowe są wyłączone i co najmniej jeden silnik pomocniczy pracuje, urządzenie jest w stanie wykonać bezproblemowe lądowanie na nieprzygotowanych terenach nieutwardzonych lub na wodzie.

Lista głównych zalet pojazdów EKIP nad samolotami:

Brak lotniska ze względu na zastosowanie odrzutowego urządzenia do lądowania na poduszce powietrznej.

Opłacalność dzięki niskim oporom aerodynamicznym aparatu i doskonałym silnikom.

Wysoka ładowność (100 i więcej ton), możliwość przewozu ładunków wielkogabarytowych zapewniają:

- duża siła udźwigu korpusu nośnego skrzydła. Powierzchnia nośna pojazdu jest 3-4 razy większa niż w nowoczesnych samolotach, a wartość wzniosu grubego skrzydła jest znacznie wyższa niż w przypadku cienkiego skrzydła, co jest charakterystyczne dla nowoczesnego samolotu z tym samym wartość współczynnika nośności. Pozwala to znacznie zmniejszyć prędkość startu i lądowania oraz zmniejszyć odległości startu i biegu.

- duża względna grubość ciała. To pozwala nam mieć użyteczne pojemności wewnętrzne kilka razy większe niż w tradycyjnych i obiecujących nowoczesnych samolotach o takim samym udźwigu;

Bezpieczeństwo lotu.

Niska prędkość startu i lądowania. Zastosowanie systemu vortex pozwala na efektywniejsze hamowanie dolne podczas podejścia z dużymi kątami natarcia (do 40 stopni), a rewers silników głównych znacznie zmniejsza przebieg. Urządzenie może lądować na nieprzygotowanym miejscu lub akwenie z wyłączonymi silnikami podtrzymującymi, gdy co najmniej jeden silnik pomocniczy jest uruchomiony. Przy uruchomionym co najmniej jednym silniku napędowym urządzenie jest w stanie kontynuować lot, choć z mniejszą prędkością. Te cechy urządzenia są istotnym czynnikiem zapewniającym bezpieczeństwo lotu.

Aerodynamiczne stery i system sterowania dyszami płaskimi zapewniają kontrolę i stabilizację pojazdu w całym zakresie prędkości;

Wielokrotna redundancja silników pomocniczych zapewnia wysokie bezpieczeństwo lotu. Silniki pomocnicze są wykorzystywane do startu i lądowania za pomocą poduszki powietrznej i urządzenia sterującego warstwą przyścienną. Silniki pracują w trybie ekonomicznym podczas lotu przelotowego oraz w trybie wymuszonym podczas startu i lądowania.

Komfort pasażerów zapewnia przestronność kabin, nieosiągalna dla samolotów cargo-pasażerskich o takiej samej nośności.

Przyjazność dla środowiska urządzenia została pierwotnie wpisana w jego konstrukcję i jest zapewniona przez znaczne obniżenie poziomu hałasu dzięki umieszczeniu komory elektrowni, szybkie tłumienie fal akustycznych w płaskich dyszach silników odrzutowych, zastosowanie większej ilości przyjazne dla środowiska paliwo, a także bardziej strome ścieżki schodzenia i w związku z tym zwiększona kompaktowość lotnisk EKIP… Ponadto lotniska nie wymagają specjalnego przygotowania pasów startowych, co znacznie zmniejsza obciążenie środowiska.

W 1993 r. rząd rosyjski podjął decyzję o finansowaniu projektu EKIP. Do tego czasu zakończono budowę 2 pełnowymiarowych pojazdów EKIP o łącznej masie startowej 9 ton. DF Ayatskov podjął inicjatywę rozpoczęcia masowej produkcji. Wsparły go na szczeblu państwowym Ministerstwo Przemysłu Obronnego, Ministerstwo Obrony (główny klient) oraz Ministerstwo Leśnictwa. W 1999 roku rozwój aparatu EKIP (w mieście Korolev) został ujęty w osobnej linii w budżecie państwa. Mimo to finansowanie zostało przerwane, a pieniędzy nigdy nie otrzymano. Twórca EKIP-u Lew Szczukin bardzo martwił się o losy projektu i po licznych próbach kontynuowania projektu z własnych środków zmarł na zawał serca w 2001 roku.

Przy całkowitym braku zainteresowania ze strony państwa rosyjskiego kierownictwo Saratowskich Zakładów Lotniczych, znajdujących się w krytycznej sytuacji finansowej i wchodzących w skład koncernu EKIP, rozpoczęło poszukiwania inwestorów za granicą, co zostało uwieńczone sukcesem w 2000 roku. W styczniu dyrektor saratowskiej fabryki samolotów Aleksander Jermiszyn udał się na negocjacje do Stanów Zjednoczonych, do stanu Maryland, gdzie za trzy lata EKIP ma być testowany. W bazie marynarki wojennej USA rozmawiał z amerykańskimi producentami wojskowymi i lotniczymi. Kilka lat temu jemu i generalnemu projektantowi koncernu zaproponowano budowę fabryki w Stanach Zjednoczonych, ponieważ szacowany rynek pojazdów klasy EKIP w Stanach Zjednoczonych szacowany jest na 2-3 miliardy dolarów, ale strony zgodziły się na partnerstwo. Niezbędny warunek dyrektora zakładu Aleksandra Jermiszyna o finansowaniu równoległej produkcji w Rosji przez stronę amerykańską został natychmiast odrzucony. Od 2003 roku, po porozumieniu o współpracy, prace nad stworzeniem EKIP w fabryce samolotów w Saratowie zostały wstrzymane z powodu krytycznej kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Samolot rosyjsko-amerykański, stworzony na bazie EKIP, miał przejść testy w locie w 2007 roku w Stanach Zjednoczonych w stanie Maryland. Stany Zjednoczone mają teraz dobry start w opracowywaniu i produkcji tych urządzeń, które mają wiele zalet.

Oryginalne pomysły Lwa Szczukina zyskały światowy rozgłos. Konsorcjum zrzeszające kilka europejskich i rosyjskich grup badawczych z uniwersytetów i przedsiębiorstw przemysłowych otrzymało grant na prowadzenie badań nad przepływami podobnymi do przepływów wokół EKIP. Projekt ten nosi nazwę „Vortex Cell 2050” i jest realizowany w ramach 6. Europejskiego Programu Ramowego.