Pilot zawsze jest winny, czyli jak bada się katastrofy lotnicze w Rosji

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

W rocznicę katastrofy superodrzutowca w Szeremietiewie 5 maja 2019 r. żona dowódcy statku Denisa Jewdokimowa Oksana „świętowała” własne śledztwo w sprawie tragedii, w której zginęło czterdziestu pasażerów i członek załogi. Dziś "NI" publikuje trzecią część swoich badań.

Przypomnę, że dziś wypadki i incydenty lotnicze badają Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (IAC) oraz Komitet Śledczy Federacji Rosyjskiej (TFR). Dziś o Komitecie Śledczym Federacji Rosyjskiej i Prokuraturze Generalnej Federacji Rosyjskiej.

W sferze egzekwowania prawa Komitet Śledczy Federacji Rosyjskiej (TFR), zgodnie z prawem, musi przeprowadzić własne niezależne śledztwo w celu ustalenia winy osób biorących udział w katastrofie. Prokuratura Federacji Rosyjskiej sprawdza prawidłowość i legalność śledztwa prowadzonego przez TFR iw przypadku braku naruszeń przekazuje sprawę do sądu. I tylko sąd stwierdza winę wyrokiem.

Obecnie czynności śledcze w sprawie skutków katastrofy zostały całkowicie zakończone, a sprawa została przekazana do sądu.

Po każdej katastrofie lotniczej władze lotnicze co do zasady wstrzymują eksploatację tego typu samolotów do czasu ostatecznego wyjaśnienia przyczyn tragedii. Dotyczy to zarówno lotnictwa wojskowego, jak i cywilnego. Dzieje się tak nie tylko w wyjątkowych przypadkach, kiedy występuje oczywisty błąd pilota. Ministerstwo Transportu nie znalazło przyczyn zatrzymania SSJ-100, co pośrednio wskazuje, że załoga została a priori uznana za winną katastrofy.

To właśnie otrzymał Komitet Śledczy Federacji Rosyjskiej. Od momentu pierwszego przesłuchania stało się jasne, że śledztwo zmierzało do wypracowania tylko jednej wersji - błędu pilota. Pozostałe wersje katastrofy stoją w sprzeczności z interesami kontroli, certyfikacji i oczywiście producenta.

Incydent lotniczy nabrał wyraźnie politycznego charakteru. I to jest zrozumiałe, bo jesteśmy tak dumni z naszej branży lotniczej, nie mamy konstruktywnych błędów i nie możemy, ale musimy sprzedawać samoloty. Co więcej, jak rozumiem, możliwość podpisania umowy z ONZ była już rozważana gdzieś w odległej przyszłości. Trzeba było więc po prostu ratować reputację samolotu, a pilot został niezwłocznie postawiony w stan oskarżenia, a sprawa skierowana do sądu.

Pierwszą rzeczą, od której rozpoczął się TFR, było nieuznanie samolotu za dowód materialny. Oznacza to, że w tej sprawie nie ma „broni zbrodni”. Samolot nie występuje w sprawie karnej. Moim zdaniem na ten temat o dochodzeniu TFR można w zasadzie zamknąć. Nie prowadzili śledztwa w sprawie katastrofy samolotu, zebrali materiały oskarżające przeciwko dowódcy, jednak mają nawet wszystkie tomy podpisane nie „w sprawie śledztwa w sprawie katastrofy”, ale „pod zarzutem D. A. Evdokimova”. - różnica jest oczywista. I wcale nie trzeba mówić o niezależnym śledztwie, skoro już wielokrotnie zwracano uwagę na to, że MAK, wbrew wymogom ICAO, zawarł umowę o współpracy z TFR. To właśnie ten tandem sugeruje, że każda ze stron jest zainteresowana obwinianiem dowódcy.

Istnieje jednak ekspertyza techniczna, która sugeruje, że samolot był w dobrym stanie przed odlotem. Pytanie, jak to zostało przeprowadzone, nie ma dowodów rzeczowych, ale jest badanie. Co stało się z samolotem po uderzeniu pioruna (do samolotu dostało się ponad 10 impulsów elektrycznych, podczas gdy zwykle jest ich 2-3), jak reagowały komputery pokładowe na sterowanie, jakie awarie i w jakiej kolejności postępowały podczas zniżania i lądowanie itp. - nikt nie zaczął się dowiadywać. Istnieje wiele pytań technicznych dotyczących samolotu. Na przykład pytanie do jednostek centralnych samolotów, które odpowiadają za całą elektronikę samolotu. Wiadomo, że w przeddzień odlotu zostały zainstalowane w samolocie. Jeden z nich jest nowy, a drugi po remoncie. Wcześniej był eksploatowany w Meksyku, zawiódł i został wysłany do Rosji na remont. Gdzie jest gwarancja, że to on nie spowodował tragedii? Nikt nie prowadził badań w samolocie.

Eksperci lotniczy, zaproszeni przez śledztwo jako konsultanci w trakcie śledztwa, starali się przekazać śledztwu potrzebę dokładnego i bezstronnego przeprowadzenia wszystkich badań w celu ustalenia prawdziwych przyczyn incydentu. Ale gdy tylko śledztwo zorientowało się, że ci ludzie swoimi działaniami mogą naprawdę rozwikłać „plątaninę problemów”, zostali usunięci z śledztwa i stracili zainteresowanie nimi.

Ekspert techniczny, przyciągnięty śledztwem, aby ustalić prawdziwe przyczyny katastrofy, przygotował 60 pytań, na które należy odpowiedzieć, aby zidentyfikować przyczyny. Pytania dotyczyły działań pilotów, stanu technicznego samolotu, warunków pogodowych podczas lotu, adekwatności działań służb lotniskowych, zgodności ich przepisów z wymogami międzynarodowymi. Po uzgodnieniu przez śledczego z wyższą kadrą kierowniczą do zbadania pozostało tylko 6 pytań, a wszystkie miały na celu oskarżenie komendanta.

Podczas całego śledztwa mężowi celowo nie zmieniano statusu procesowego, wykluczając tym samym możliwość udziału i jego obrony w czynnościach śledczych w celu przeprowadzenia badań, eksperymentów śledczych itp.

Innym interesującym szczegółem jest to, że śledztwo rozpoznało drugiego pilota jako ofiarę. Dla profesjonalistów to bzdura. Załoga w samolocie zawsze pracuje razem, nawet jeśli jeden pilotuje, drugi ma kontakt, czyta listy kontrolne itp. itd., to nie przypadek, że w samolocie jest załoga dwuosobowa, każdy wykonuje swoją pracę zgodnie z regulaminem linii lotniczej. Widzę wniosek drugiego pilota ze sprawy tylko po to, by uprościć schemat oskarżenia dowódcy, bo inaczej musieliby się podzielić odpowiedzialnością, zebrać dodatkowe dowody i tym razem. A śledczy nie mieli czasu.

Ekspertyza techniczna lotu, która została indywidualnie przygotowana przez Yu. M. Sytnik, przeprowadzone z naruszeniem. Należy zauważyć, że pomimo zasług i jest członkiem Komisji przy Prezydencie Federacji Rosyjskiej ds. Rozwoju Lotnictwa Ogólnego oraz Zasłużonym Pilotem Federacji Rosyjskiej, nigdy nie pilotował samolotów z przelotami. -wire przez analogię do Airbasa i Boeinga, którego analogiem jest SSJ-100, dlatego nie zna jego cech, zakończył swoją działalność lotniczą przed rozpoczęciem eksploatacji SSJ-100. Jego ekspertyza to paragrafy i frazy wstępnego raportu MRO wyrwane z kontekstu, czyli niemal plagiat. Wniosek z badania jest taki, że nieostrożne lądowanie samolotu doprowadziło do tragedii, natomiast nie odnosi się to do norm i rozkładów zdatności do lotu z raportu wstępnego. Dodam też, że nie jest to jego pierwsze badanie, na którym opiera się oskarżenie załogi.

W dniu 02.10.2019 mąż został bezpodstawnie oskarżony na podstawie części 3 art. 263 „Naruszenie zasad bezpieczeństwa ruchu i wykonywania transportu lotniczego, które przez zaniedbanie wiązało się z poważnym uszczerbkiem na zdrowiu ludzkim, śmiercią dwóch lub więcej osób”. Jest to bezpodstawne, gdyż w momencie przedstawienia zarzutu nie było wyników wszystkich badań, stenogramów z „czarnej skrzynki”, raportu końcowego MAK.

Szef głównego wydziału kryminalistyki Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej generał porucznik Z. Lozhis powiedział, że pasażerowie zginęli od dymu i ognia, a nie od uderzenia. Wyjaśnił, że niebezpieczne substancje przedostają się do powietrza nie tylko podczas spalania paliwa, ale także w wyściółce plastikowego wnętrza. W tym miejscu chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że pasażerowie po nierównym lądowaniu wszyscy żyli, śmierć nastąpiła z innych powodów. Nie wpłynęło to jednak na przebieg śledztwa, chociaż na tym kończy się związek przyczynowy między działaniami dowódcy samolotu a śmiercią pasażerów.

Śledztwo zostało przeprowadzone w ciągu 5 miesięcy, w możliwie najkrótszym czasie, co nie jest typowe dla śledztwa w takich sprawach. W praktyce sądowej nigdy nie było tak przejściowych przypadków katastrof lotniczych. Wstępne śledztwo nigdy nie zostało zamknięte przed wynikami śledztwa MAK.

Adwokaci męża złożyli ponad 30 różnych wniosków, w tym apelację do szefa TFR z wnioskiem o wznowienie śledztwa, które zostało odrzucone. Prawie wszystkie wnioski zostały odrzucone.

Pragnę również zauważyć, że wszystkie zarzuty wobec mojego męża opierają się na przesłuchaniach pracowników producenta samolotu, chociaż prawo zabrania angażowania zainteresowanych osób w śledztwo.

Wraz z przekazaniem sprawy karnej adwokaci skierowali obszerną skargę do Prokuratora Generalnego, który w czasie wstępnego śledztwa pełnił funkcję zastępcy Przewodniczącego Komitetu Śledczego.

Na szczególną uwagę zasługuje tutaj. Przypuszczam, że z góry było wiadomo, że zastępca szefa TFR obejmie w przyszłości stanowisko Prokuratora Generalnego i będzie mógł bez problemów i opóźnień skierować sprawę do sądu. Oznacza to, że ten, kto przeprowadził wstępne dochodzenie, zidentyfikuje naruszenia w domu? Absurdalny. Przypomnę raz jeszcze, że sprawa karna jest polityczna, a nie lotnicza.

Neuralink skoncentruje swoje implanty mózgowe na pacjentach niepełnosprawnych, starając się przywrócić im możliwość używania kończyn.

„Mamy nadzieję, że w przyszłym roku, po zatwierdzeniu przez FDA, będziemy mogli używać implantów u naszych pierwszych ludzi – osób z poważnymi urazami rdzenia kręgowego, takimi jak tetraplegika i tetraplegika” – powiedział Elon Musk.

Firma Muska nie jest pierwsza, która zaszła tak daleko. W lipcu 2021 roku neurotechnologiczny startup Synchron otrzymał zgodę FDA na rozpoczęcie testowania swoich implantów neuronowych u sparaliżowanych osób.

Nie można zaprzeczyć korzyści, jakie można czerpać z faktu, że dana osoba będzie miała dostęp do sparaliżowanych kończyn. To naprawdę niezwykłe osiągnięcie dla ludzkiej innowacyjności. Jednak wielu jest zaniepokojonych etycznymi aspektami fuzji technologii z człowiekiem, jeśli wykracza ona poza ten obszar zastosowań.

Wiele lat temu ludzie wierzyli, że Ray Kurzweil nie miał czasu na obiad ze swoimi przewidywaniami, że komputery i ludzie – zdarzenie osobliwości – w końcu staną się rzeczywistością. A jednak jesteśmy tutaj. W rezultacie temat ten, często określany jako „transhumanizm”, stał się przedmiotem gorącej debaty.

Transhumanizm jest często opisywany jako:

„ruch filozoficzny i intelektualny, który opowiada się za poprawą kondycji człowieka poprzez rozwój i szerokie rozpowszechnianie wyrafinowanych technologii, które mogą znacznie wydłużyć oczekiwaną długość życia, nastrój i zdolności poznawcze, oraz przewiduje pojawienie się takich technologii w przyszłości”.

Wielu obawia się, że tracimy z oczu, co to znaczy być człowiekiem. Ale prawdą jest również, że wielu traktuje tę koncepcję na zasadzie „wszystko albo nic” – albo wszystko jest złe, albo wszystko jest dobre. Ale zamiast tylko bronić swoich pozycji, być może uda nam się wzbudzić ciekawość i wysłuchać wszystkich stron.

Yuval Harari, autor Sapiens: A Brief History of Humanity, omawia tę kwestię w prostych słowach. Stwierdził, że technologia rozwija się w tak zawrotnym tempie, że już niedługo będziemy rozwijać ludzi, którzy tak bardzo prześcigną gatunki, które znamy dzisiaj, że staną się zupełnie nowym gatunkiem.

„Wkrótce będziemy mogli przeprogramować nasze ciała i mózgi, czy to poprzez inżynierię genetyczną, czy bezpośrednio łącząc mózg z komputerem. Albo tworząc całkowicie nieorganiczne byty lub sztuczną inteligencję – która wcale nie opiera się na organicznym ciele i organicznym mózgu. To coś, co wykracza poza inny rodzaj”.

Do czego to może prowadzić, skoro miliarderzy z Doliny Krzemowej mają moc, by zmienić całą rasę ludzką. Czy powinni zapytać resztę ludzkości, czy to dobry pomysł? A może powinniśmy po prostu zaakceptować fakt, że to już się dzieje?