Stalinowska „budowa stulecia”, ruiny kolejowe Salechard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Historyczne ruiny są hipnotyzujące. W rozległym kraju i ruinach nie ma końca. Jeden z tych pomników naszej najnowszej historii ciągnie się przez setki kilometrów wzdłuż koła podbiegunowego. To opuszczona linia kolejowa Salechard – Igarka, zwana także „Martwą drogą”.

Sen rozsądku

Został zbudowany przez więźniów w latach 1947-1953 pod zasłoną całkowitej tajemnicy. Pierwsze informacje wyciekły pod koniec chruszczowskiej odwilży, a na początku lat 80. grupa miłośników historii kolei zorganizowała trzy wyprawy na opuszczony tor.

Po raz pierwszy zobaczyliśmy to w pobliżu Salechardu w świetle zachodzącego słońca - zardzewiałe, poskręcane szyny wychodzące w obie strony, na wpół zgniłe, obwisłe podkłady. Małe kopce pylistego piasku, który miejscami wietrzył tak, że niektóre ogniwa ścieżki unosiły się w powietrzu. Cisza i bez życia, tak niezwykłe dla kolei, sprawiały, że wszystko wyglądało jak sen.

„Radio Liberty” Nasze dni

Na początku za znaki drogowe zabraliśmy słupy z deskami przybitymi na poboczach dróg, ale okazały się one nagrobnymi „pomnikami” więźniów. Czasami wiele kopców z takimi słupami tworzyło cmentarze. Według symbolicznego wyrażenia jednego z badaczy historii drogi, pod każdym z jej podkładów leży kilka osób.

Z helikoptera, z wysokości 100-250 m ścieżka wyglądała jak żółty pas, z niekończącą się drabiną podkładów wijącą się po tundrze, przeskakującą przez rzeki i pochylającą się wokół wzgórz. A wzdłuż - place obozów z krzywymi wieżami w rogach. Powiedziano nam, że nawet strażnicy stojący na wieżach czasem strzelali do siebie, nie mogąc wytrzymać miejscowej melancholii i przerażenia.

Tundra niewolnicy

Rozwój Północy za pomocą kolei był starym marzeniem rosyjskich inżynierów. Jeszcze przed rewolucją opracowywano projekty autostrady przez Syberię i Czukotkę do Ameryki. To prawda, że wtedy nikt nie wyobrażał sobie, że praca przymusowa zostanie wykorzystana do realizacji wspaniałych planów.

„Radio Liberty” Nasze dni

Po wojnie Stalin nadal przekształcał kraj w twierdzę nie do zdobycia. Wtedy zrodził się pomysł przeniesienia głównego portu Północnego Szlaku Morskiego z Murmańska w głąb kraju i zbudowania do niego dojazdu kolejowego.

Początkowo port miał powstać na wybrzeżu Zatoki Ob w pobliżu przylądka Kamenny, ale budowa linii kolejowej o projektowanej długości 710 km, docierając do stacji Labytnagi nad brzegiem Ob naprzeciw Salechard za rok ugrzęzła: okazało się, że głębokość morza jest niewystarczająca dla dużych statków, a bagnista tundra nie dała nawet wykopów ziemianek.

Postanowiono przenieść przyszły port jeszcze dalej na wschód - do Igarki - i wybudować linię kolejową Salechard - Igarka o długości 1260 km z przeprawami promowymi przez Ob i Jenisej. W przyszłości planowano przedłużyć linię do Czukotki.

W systemie GUŁAG działała Główna Dyrekcja Budowy Obozów Kolejowych, która liczyła tylko ponad 290 tysięcy więźniów. Pracowali w nim najlepsi inżynierowie.

Nie było jeszcze projektów, ankiety wciąż trwały, a eszelony z więźniami już docierały. Na czołowych odcinkach trasy obozowej ("kolumny") znajdowały się po 510 km. W szczytowym momencie budowy liczba więźniów sięgała 120 tys. Najpierw otoczyli się drutem kolczastym, potem zbudowali ziemianki i baraki.

Aby kiepsko wyżywić tę armię, opracowano technologię bezodpadową. Znaleziono gdzieś opuszczone magazyny suszonego groszku, sprasowanego przez lata w brykiety, w których myszy robiły dziury. Specjalne brygady kobiece rozbijały brykiety, czyściły nożami mysie odchody i wrzucały je do kotła…

W 1952 r. oddano do użytku jeden z odcinków drogi

Każdy ułożony śpiący od Salecharda do Igarki kosztował kilka istnień

Trzydzieści lat później tundra prawie pochłonęła ślady stalinowskiego placu budowy.

Oszczędzono wiecznej zmarzlinie i złej pogodzie, a metalowe drzwi obozowych cel karnych

„Owca”, która służyła swoim czasom, porośnięta jest północnym lasem brzozowym

Pięćset zabawnych budynków

Ludzie starszego pokolenia pamiętają wyrażenie „budynek na pięćset zabawy”. Pochodził z numerów specjalnie utworzonych w MSW dwóch dużych wydziałów budowlanych – nr 501 (Obski, który obejmował zachodnią połowę szosy z Salechardu do Pur) i nr 503 (Jenisejski – od Pur do Igarki).. Szef tego ostatniego, pułkownik Władimir Barabanow, stał się wynalazcą systemu kredytowego, który nieco skrócił warunki pracy robotników szokowych w obozach pracy.

„Five Hundred-Merry” to typowy przykład pionierskiego projektu budowlanego o lekkich warunkach technicznych: nachylenie skrętu (maksymalne nachylenie, dla którego zaprojektowano skład i masa pociągów) wynosi 0, 009%, minimalny promień łuków to do 600 m, a na obwodnicach tymczasowych - do 300. Linia została zaprojektowana jako jednotorowa, z bocznicami na 9-14 km i stacjami na 40-60 km.

Jak pokazały nasze wyprawy, szyny były niezwykle lekkie (ważące około 30 kg na metr bieżący) i różnorodne, przywiezione zewsząd. Znaleźliśmy 16 rodzajów szyn krajowych, w tym 12 przedrewolucyjnych. Na przykład wyprodukowany w fabrykach Demidov w XIX wieku. Jest wiele zagranicznych, w tym trofeowych.

W kilku mostach znajdowała się niemiecka belka dwuteowa z szeroką półką, która nie była produkowana w ZSRR. W niektórych obszarach szyny są przyszyte do podkładów bez podszewki. Istnieją również płytki łączące wykonane z drewna. Okazuje się, że ścieżka była wyjątkowa w swojej słabości już w momencie budowy.

Zapomniane Muzeum

Od Salecharda do Igarki zaplanowano 134 oddzielne punkty - główne zajezdnie utworzono na stacjach Salechard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo i Igarka. Na stacjach Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - rewers. Ramiona trakcyjne (odległości pokonywane przez pociągi bez zmiany lokomotywy) zostały zaprojektowane dla lokomotyw towarowych średniej mocy typu EU i uzyskano je o długości od 88 do 247 km.

Szacunkowa masa pociągu konwencjonalnego wynosiła 1550 ton przy średniej prędkości 40 km/h, przepustowość 6 par pociągów dziennie. Sprzęt wraz z więźniami przywieziono na oceanicznych "zapalniczkach" z północy wzdłuż wielkiej wody. Po „śmierci” drogi drożej było wywieźć coś z odosobnionych terenów, a pozostało coś w rodzaju muzeum ówczesnej technologii budowy kolei obozowej.

Pozostały tabor znaleźliśmy w zajezdni Taz, na brzegu rzeki o tej samej nazwie: były tam 4 parowozy serii Ov (Owca) oraz kilkadziesiąt dwuosiowych wagonów towarowych i platform otwartych. Ze względu na swoją prostotę, bezpretensjonalność i mały nacisk na oś "Owce" od ponad pół wieku są stałymi uczestnikami wojen i wielkich projektów budowlanych.

A ci pracowici, czerwoni od rdzy, stojący na rozchwianych ścieżkach, też są cenni, bo 50 lat później „skakali” bez żadnych przeróbek. Kolejne cztery "Owce" pozostały w Janowie iw Ermakowie. Na odcinku wschodnim znaleziono lokomobilę, szczątki ciągników Staliniec i pojazdów ZIS-5.

Zakopane pieniądze

Większość prac, w tym roboty ziemne, została wykonana ręcznie. Niekorzystną na prawie całej trasie glebę – pylaste piaski, wieczną zmarzlinę – przewożono taczkami.

Często całe jej pociągi wjeżdżały w bagno, jak do dziury, a budowane już nasypy i wykopy zsuwały się i wymagały ciągłego zasypywania. Kamień i gruboziarnisty piasek sprowadzano z Uralu. A jednak budowa posuwała się naprzód. Do 1953 r. na 1260 km ponad pięćset było gotowych.

„Radio Liberty” Nasze dni

I to pomimo tego, że finansowanie odbywało się po rzeczywistych kosztach, bez zatwierdzonego projektu i szacunków, które przedstawiono rządowi dopiero 1 marca 1952 r. Łączne wydatki miały wynieść 6,5 mld rubli, z czego 3 mld stanowiły koszty z lat ubiegłych. Założono, że ruch przelotowy do Igarki zostanie uruchomiony pod koniec 1954 roku, a linia zostanie oddana do eksploatacji na stałe w 1957 roku. Jednak dokumenty nigdy nie zostały zatwierdzone.

Po uruchomieniu odcinka Salechard – Nadym okazało się, że nową drogą nie ma nikogo i nic do przewiezienia. Budowę poparł jedynie zarządzenie Stalina, którego nikt nie odwołał, a po odejściu wodza została przerwana dekretem Rady Ministrów ZSRR z 25 marca 1953 roku. W ciągu kilku miesięcy droga opustoszała: więźniów wywieziono na Ural.

Próbowali też wyjąć sprzęt (na przykład szyny z odcinka Ermakowo – Janow Stan), ale po prostu dużo porzucili. Wszystko zostało spisane na straty, z wyjątkiem linii telefonicznej, odziedziczonej przez Ministerstwo Łączności i linii kolejowej Chum-Labytnangi, którą Ministerstwo Kolei uruchomiło na stałe w 1955 roku. A droga jest martwa.

Po odkryciu dużych złóż ropy i gazu na Północy rozpoczął się nowy etap jej rozwoju. Ale kolej przyjechała do Urengoja i Nadym nie z zachodu, nie z Salechardu, ale wzdłuż południka - z Tiumeń przez Surgut.

Wykorzystanie pozostałości „Martwej drogi” okazało się praktycznie niemożliwe: nowe linie budowane były według innych warunków technicznych, prostsze i absolutnie nie było potrzeby wpasowywania się w kręte odcinki trasy „stalinowskiej” nawet tam, gdzie przechodził obok.