Dlaczego Rosja przestała budować samoloty, kupując Boeingi?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Legendarny człowiek, ostatni Mohikanin, wybitny konstruktor samolotów, dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Nagrody Lenina Genrikh Novozhilov, ma 90 lat. Wraz z Siergiejem Iljuszynem podniósł w niebo samoloty Ił-18 i Ił-62. Następnie pod jego kierownictwem powstały takie samoloty jak Ił-76, Ił-86, Ił-96-300, Ił-114.

A dziś, pomimo swojego wieku, Genrikh Novozhilov nadal pracuje w JSC „S. V. Ilyushina”, robiąc wszystko, co możliwe, aby zapewnić, że status lotniczy Rosji pozostanie wysoki, nie tylko słowami.

Obecny stan przemysłu lotniczego w kraju to nieustający ból legendarnego konstruktora samolotów. W przededniu swojego jubileuszu podzielił się nim, wciąż nie będąc w stanie odpowiedzieć na pytanie: dlaczego rosyjskie samoloty nie potrzebują Rosji?

Za każdym razem, gdy spotykam się z Genrichem Wasiliewiczem, nigdy nie przestaję się dziwić, jak udaje mu się zachować nie tylko młodzieńczy wygląd, ale także bystry umysł i niezawodną pamięć. Komunikując się bez trudu cytuje książki, wymienia dziesiątki nazwisk osób, z którymi pracował, dokładne daty wypuszczenia samolotu… Kiedy zapytałem, jak to robi, uśmiecha się:

W naszej rozmowie też chciałbym być bystry. Masz do tego prawo. Dlatego od razu zapytam: czy nie obrazicie się, że w najbliższym terminie macie kolejną księgę wspomnień, a nie nowy samolot? Dlaczego Rosja nie ma własnych samolotów?

- Mamy samoloty.

A gdzie oni są?

- Gdzie jest następne pytanie… Na przykład był Tu-334. A gdzie on teraz jest? A gdzie są Ił-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Weźmy Tu-204SM, który został zbudowany w Uljanowsku. Całkiem przyzwoity samolot. Ale z jakiegoś powodu nikt nie chciał tego u nas zamówić. Ale egipski milioner kupił ciężarówkę Tu-204-120 napędzaną silnikami Rolls-Royce'a. Maszyny te służyły do dostarczania przesyłek DHL i latały w Europie nawet w nocy, ponieważ uważano je za najcichsze. Pytanie brzmi: dlaczego nie znalazły zastosowania w naszym kraju?

Albo szerokokadłubowy Ił-96-300. Czy to mamy? Jest. Dokładniej, tak było. Albo Ił-96T, który w wersji pasażerskiej może przewozić 420 osób. Raczej mogłoby, gdyby okazało się, że jest to komuś potrzebne. Był doświadczony Ił-96MO z amerykańskimi silnikami Pratt & Whitney i sprzętem Rockwell Collins. Pracowaliśmy nad nim przez dziewięć lat razem z Amerykanami, choć teraz nie jest modne o tym myśleć. Otrzymał za to certyfikat zdatności do lotu. W 1998 - rosyjski, w 1999 - amerykański. Chociaż do tego trzeba było zrobić z niego ładunek.

Czemu?

- Nasze biuro projektowe nie miało siły, aby stworzyć nowe wnętrze dla wersji pasażerskiej. Teraz w Woroneżu jest przekształcany w jakąś specjalną wersję.

Wersja specjalna to sztuka, ale gdzie jest produkcja seryjna?

- Często słyszę: co, jak mówią, do masowej produkcji, skoro produkują pięć samolotów rocznie? Ale powiem tak: nie da się zrobić jednego samolotu bez wprowadzenia go do masowej produkcji. To zawsze jest przygotowanie olinowania, pochylni, wyposażenia – wszystko to, co potrafi samolot. Fabryka najpierw wytwarza oprzyrządowanie. Wtedy może być drugi, trzeci – wszystko zależy od ilości zamówień. Ale to oznacza, że zakład jest gotowy do produkcji seryjnej. Okazuje się, że pytanie jest inne: albo jest mało zamówień, albo coś jest nie tak w organizacji produkcji.

Co na przykład?

- Dziś brakuje specjalistów i wykwalifikowanych pracowników.

A dlaczego są specjaliści, jeśli nie ma zamówień?

- Wszystko jest względne. Nie powiem dokładnie, ile zamówiono teraz Ił-96-300, ale wiem, że wszystkie są w oddziale specjalnym. Ale Aeroflot w 2013 roku dostarczył pod ogrodzenie sześć takich samolotów.

- Tu trzeba być obiektywnym: w 1993 roku przekazaliśmy do eksploatacji 6 samolotów, które nie do końca spełniały wymagania linii lotniczych: miały I kategorię lądowania, ale potrzebna była III, były trudności silnikowe i sprzętowe z powodu ich nowość. Ale nie mieliśmy prototypu samolotu, który przywodziłby na myśl samochód – generalny konstruktor nie miał na czym przeprowadzać testów! Potem odrestaurowaliśmy jeden samolot, wydzierżawiliśmy go liniom lotniczym, a otrzymane pieniądze zaczęto wydawać na modernizację sprzętu.

Na początku byliśmy mocno zmęczeni silnikami Perm, ale teraz są to już całkiem przyzwoite silniki. Potem dostali drugą kategorię lądowania, a teraz samolot ma już trzecią, potem wychowali ją pod względem zasobów …

Zawsze myślałem: niech sprzęt będzie trochę prostszy, ale własny. Ił-96-300 miał tylko jeden importowany system - nawigację inercyjną, nie mieliśmy czasu na zrobienie własnego.

Jeśli chodzi o gospodarkę, to pamiętam, jak kiedyś interesowałeś się już jednym dokumentem. Dam ci to teraz. Jest to pismo operatora do głównego konstruktora samolotu IŁ-96-300 z dnia 02.08.2011r. Mówi: „… eksploatacja samolotu IL-96-300 w Aerofłocie SA w konkurencji z samolotami dalekodystansowymi produkcji zagranicznej świadczy o jego atrakcyjności handlowej zarówno pod względem załadunku, jak i regularności odlotów na lot”. W tym liście Aerofłot prosi o zwiększenie listy minimalnego wyposażenia i czasu, w którym mogliby latać z dużą liczbą niesprawnych jednostek.

Właśnie? Okazuje się, że reszta Ił-96-300 im odpowiadała?

- Tak, i to są formalności. Samolot był wielokrotnie rezerwowany. Awaria któregokolwiek z jego systemów nie prowadzi do sytuacji wyższej niż tylko komplikacja warunków pilotażu.

Ale mimo wszystko Ił-96-300 nie jest zamówiony. Kupują Boeingi i Airbusy, choć płatności w obcych walutach za ich leasing są teraz zbyt wysokie - linie lotnicze bankrutują na nich. Dlaczego to się dzieje? Jak to się stało, że Rosja, przyzwyczajona do uważania się za główną potęgę lotniczą, bez walki oddała niszę samolotów dalekiego zasięgu zachodnim firmom?

- Zapytaj o to towarzysza Christenkę. To on powiedział, że nie będziemy robić samolotów szerokokadłubowych. Ale Ił-96 w tym czasie był już w produkcji seryjnej. IL-96T bez żadnych problemów, tylko dzięki wykonaniu wnętrza, mógł zostać zamieniony w pasażera na 380-400 miejsc. Jest tego samego rozmiaru co Boeing 777. Ił-96 mógł mieć wbudowane dwie drabiny, podobnie jak Ił-86, dzięki czemu mógł latać i lądować na dowolnym lotnisku.

Więc dlaczego nie zrobisz tego teraz, kiedy wszyscy krzyczą o substytucji importu?

- Nie do mnie pytanie.

* * *

No cóż, kiedy Christienko położył kres naszym samolotom dalekiego zasięgu, czy jakoś to usprawiedliwił?

- Kto, na czym położył kres - wszystko jest dyskusyjne. Tutaj niedawno przeczytałem w prasie: z Chińczykami zbudujemy samolot szerokokadłubowy. Mnie oczywiście zdziwiło, że w Rosji ktoś rzucił się na taki projekt, a kto - nawet nie wiem. Wydaje się, że takie samoloty zawsze powstawały w Biurze Projektowym Iljuszyna pod kierownictwem Nowożilowa. I teraz?

Zaczynam się dowiadywać w KLA. Mówią mi: tak, postanowili zrobić samolot z Chinami na 300 miejsc. Pytam: które skrzydło? Odpowiedź: czarny, wykonany z materiałów kompozytowych. Jestem zainteresowany: jaki rok wydania? Okazuje się, że jest rok 2025. Teoretycznie mógłbym wtedy mieć 100 lat.

Jednocześnie wiem, że Chińczycy chcieli zrobić IL-96T w wersji pasażerskiej, ale wygląda na to, że zmienili zdanie, bo firma Boeing wkrótce zbuduje dla nich swoją fabrykę.

Oh-oh-oh, wielkie pozdrowienia z Pekinu zarówno dla Iła-96T, jak i samolotu, który planowano zrobić do 2025 roku

- Nie wiem. Nie mam z tym nic wspólnego.

A moim zdaniem, kiedy takie daty są nazywane - 2025 - wszystko jest bardzo jasne. To jak u Khoji Nasreddina: do tego czasu albo osioł, albo padyszah zniknie. Ale w ramach tych wspaniałych planów można już otworzyć dwa krany budżetowe, z których popłyną państwowe pieniądze. Urzędnicy w Chinach będą czerpać z jednego, z drugiego - w Rosji. A prawdziwą korzyścią z tego będzie Boeing

- Nie będę komentował twoich słów, powiem ci tylko, jak kiedyś Siergiej Władimirowicz Iljuszyn poleciał do Ił-14, aby odpocząć w Soczi … Potem wrócił, zebrał nas i powiedział: „Przyjrzałem się, kto używa lotnictwa: zarówno osoby podróżujące w interesach, jak i osoby zamożne. I musimy stworzyć samolot, który byłby dostępny dla szerokich mas narodu radzieckiego”.

Był rok 1955. A w 1956 r. Wydano dekret o stworzeniu samolotu Ił-18. 4 lipca 1957 wystartował. A 20 kwietnia 1959 r. Ił-18 rozpoczął regularne loty na lotach Moskwa-Adler i Moskwa-Alma-Ata. A bilety na to nie były droższe niż podróż w przedziale kolejowym.

Albo na przykład nasz Ił-76. Pod koniec 1967 r. wydano dekret o jego utworzeniu. W marcu 1971 wystartował, aw 1975 został oddany do użytku. Dalej: Ił-86 wystartował w 1976 roku, pasażerowie zaczęli przewozić 26 kwietnia 1980 roku. Ił-96-300 wystartował w grudniu 1988 roku, a na linii w 1993 roku.

To dość przewidywalne terminy. Teraz jest dwadzieścia lat. Czy to możliwe, że im dłużej budujesz, tym więcej karmi cię państwo? Może problemem jest coś innego: technologie, materiały kompozytowe, z którymi mamy problem?

- Być może … Ale udało nam się zrobić przedział kadłuba z materiałów kompozytowych dla naszego regionalnego Ił-114. Prowadził instytuty badawcze w Chotkowie pod Moskwą. Amerykanie wydeptali głęboką ścieżkę wokół tego przedziału, który nadal tam stoi, zanim zabrali się do swojego Boeinga-787.

Zajęli się własnymi, a wasz kadłub z kompozytów jest w Chotkowie

„Wszyscy chcecie, żebym został skrytykowany. A ja tylko stwierdzam: Rosja ma swoje samoloty! Przede wszystkim wojsko. Na przykład nasi bojownicy. Nie są gorsze od zachodnich, ale pod wieloma względami je przewyższają.

Mamy wspaniały samolot szturmowy Su-25, znam go dobrze, bo mieliśmy z nim konkurować – mieliśmy taki projekt Ił-102. W Syrii Su-25 odgrywa teraz bardzo ważną rolę. Ale zrobili to, gdy termin „samolot szturmowy” był ogólnie zakazany. Chruszczow powiedział: jaki inny samolot szturmowy, jeśli rozwiążemy wszystkie problemy z rakietami? A kiedy do firmy weszły wysokie władze, Su-25 schowano, przykrywając go plandeką.

Ale projektanci nadal o tym myśleli. Bardzo się cieszę, że Su-25 pracuje teraz w Syrii. Tam też lata nasz Ił-76. To był mój pierwszy samolot. Siergiej Władimirowicz Iljuszyn jeszcze wtedy pracował, chociaż czuł się już bardzo źle. Ił-76 zbudowała cała Unia - kilka seryjnych fabryk na raz: skrzydło - Taszkent, upierzenie - Kijów, drzwi - Charków … To była wspaniała współpraca.

Początkowo produkowaliśmy 20 samochodów rocznie. Dmitrij Fiodorowicz Ustinow przybył do fabryki w Taszkencie, spojrzał i powiedział: „Nie, to nie zadziała. Musimy produkować 70 samolotów rocznie”. W tym celu od razu zbudowaliśmy nowe budynki, zainstalowaliśmy dodatkowe wyposażenie i zaczęliśmy produkować 5 samochodów miesięcznie. To właśnie klient chce dostać samochody!

Teraz w końcu wznowiono produkcję Ił-76. Ale to głęboko zmodernizowany Ił-76 MD 90A. Ile sztuk robią?

- Choć mówią, że to głęboka modernizacja, nie ma tam głębi. Jedynie skrzydło zostało wykonane w nowocześniejszych technologiach i zamontowana została elektronika. A więc ten sam samolot, na którym gen. Margelov i ja ćwiczyliśmy lądowanie. Dlaczego jest tak kochany i stworzony na nowo? Tak, bo ci, dla których została zbudowana, wkładają w nią dusze.

Jeśli chodzi o ilość, nowy Ił-76 MD90A został ponownie uruchomiony w 2006 roku. W 2013 poleciał. Do dziś wyprodukowano mniej niż 10 sztuk. To prawda, że do 2020 roku jest zamówienie na 39 samochodów.

Znowu dziesięcioletnie horyzonty…

„Nie rozwiązuję tego… ja tylko rozumiem: wszystko, co kiedyś stworzyliśmy, okazało się świetne. W końcu teraz nie tylko mojego Ił-76 zaczęli produkować od nowa, ale zamierzają ponownie uruchomić Tu-22M3, Tu-160 i An-124 Rusłan. Wszystko to zrobili moi współcześni.

* * *

Dlaczego w trakcie naszej rozmowy, jak tylko spytam, dlaczego nie budujemy teraz własnych samolotów, od razu odpowiadasz: ja nie decyduję, nie dla mnie pytanie?

- Bo po zrobieniu samolotu i otrzymaniu na niego certyfikatu typu, staje się towarem.

… a osławiony komponent korupcji od razu się do tego przyczepia?

- Nie wiem, co tam jest sklejone, tylko stwierdzam fakt. A oto przykład: w lipcu ubiegłego roku prezydent Putin przyjechał do fabryki w Samarze, gdzie powstaje An-140 – dobry samolot, nieco mniejszy od naszego Ił-114. W Samarze prezydentowi powiedziano: z powodu wydarzeń na Ukrainie interakcja na An-140 z antonowitami ustała, więc chcemy zrobić Ił-114. Potrzebujemy 5-6 miliardów rubli. Prezes odpowiada: jak na taki samochód, to nie jest cena emisji.

Więc co?

- Dalej - długa historia… Krótko mówiąc, zakład w Samarze to prywatny biznes. Ktoś nie chciał go wspierać budżetowymi pieniędzmi. Powiedzieli: zbudujemy w Kazaniu. Jest wspaniały zakład, ale teraz jest zaangażowany w wojskowe Tu-22M3 i Tu-160. A teraz minął ponad rok, a decyzji w sprawie Ił-114 nie było.

Ił-114 nie mógł stać się towarem? Gdzie jest wyjście?

- Wiesz, w 1998 roku w wywiadzie powiedziałem, że Karol Marks ma formułę „towar-pieniądze-towar”. Uwaga: towary są na pierwszym miejscu, potem pieniądze, a potem znowu towary. Dziś obowiązuje inna formuła: „pieniądz-towar-pieniądz”. Co więcej, towary nie są rosyjskie, ale zagraniczne. I pieniądze, które tylko częściowo pozostają w Rosji. W związku z tym przemysł krajowy, aw szczególności lotnictwo, we własnym państwie znalazło się w roli pasierbicy i było zmuszone przekręcać się pod każdym względem, aby przetrwać i przynajmniej jakoś produkować towary.

Okazuje się, że w branży lotniczej od 1998 roku nic się nie zmieniło…

- Wtedy powiedziałem, że trzeba poważnie pomyśleć o korzyściach dla tych, którzy będą brali udział w realizacji ważnych dla państwa projektów. Ponownie wracam do formuły „towar-pieniądze-towar”. Jeśli bankowi nie opłaca się inwestować w produkcję, to nigdy tego nie zrobi. I niczego tu nie osiągniesz dzięki decyzji opartej na silnej woli. Tworzenie takich reguł gry jest niezbędne, gdy inwestowanie w produkcję staje się nie mniej interesujące niż przewijanie pieniędzy przez operacje handlowe.

Teraz rozumiem, dlaczego powtarzasz: to nie moje pytanie… Okazuje się, mów - nie mów, ale nadal nie jesteś słyszany. Prawie 20 lat

- Nie słyszą nie tylko mnie. (Śmiech) Nadal mam najlepsze relacje z wybitnym projektantem Boeinga Joe Sutr, który stworzył pierwszego szerokokadłubowego Boeinga 747. Znamy go od 1965 roku. Teraz Joe, podobnie jak ja, doradca w swojej firmie, uwielbia grać w golfa. Pytam go: „Joe, czy często przyjeżdżasz do Boeinga?” Odpowiada: „Henry, wiesz, czasem przychodzę, coś krytykuję, coś im mówię… Ale potem robią to po swojemu. Więc lepiej grać w golfa.”

… Ale po prostu nie mogę. Mimo wszystko, szczerze, codziennie o 9.00 tutaj, w miejscu pracy.

Więc masz nadzieję na coś innego

- Mam nadzieję… całe życie byłem optymistą. Eksterminacja lotnictwa w Rosji jest niemożliwa. Tak czy inaczej - przebije się. Tylko to zajmie trochę czasu. I przepraszam za niego.

Ostatnio oglądałem reportaż telewizyjny: emeryt sam zbudował samolot, poleciał na nim, upadł i złamał nogę. W kraju, w którym nawet emeryci budują samoloty, nie da się zabić lotnictwa. Zawsze była naszym ulubionym dzieckiem. Po tym, czy kraj może budować samoloty, zawsze oceniali, na jakim jest poziomie rozwoju technicznego, skoro lotnictwo ciągnie metalurgię, chemię, inne nauki, technologie… A samoloty zawsze budowaliśmy. I sprzedali je.

„Teraz próbują budować i sprzedawać przez„ skutecznych menedżerów”. A ty, ze swoim doświadczeniem i inteligencją, jesteś doradcą. Czemu?

- Kiedy firma została skorporatyzowana, generalny projektant, który wcześniej był odpowiedzialnym szefem przedsiębiorstwa, stracił autorytet. Został podporządkowany prezesowi. A rozwiązywanie technicznych kwestii strategicznych bez prawa do podpisania dokumentu finansowego jest jak „niepokalana koncepcja”. Walka o władzę stała się bezużyteczna, zwłaszcza gdy ma się już 80 lat.

Dopóki człowiek ma bystry umysł i pozwala na zdrowie, walka o władzę nie jest grzechem. Myślę, że byliby ludzie, którzy cię wspierali

- Nie… Musiałem walczyć wcześniej. Istnieją błędy, których nie można później poprawić. Wpływają na wszystkie późniejsze wydarzenia. Teraz to rozumiem.

… Ale czego najwyraźniej nigdy nie będę w stanie zrozumieć, dlaczego rosyjskie samoloty nie są potrzebne Rosji?