Ciekawostki o drogach w USA, Niemczech i Rosji

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Amerykańskie autostrady, podobnie jak większość lokalnych dróg różnych kategorii, są betonowe. I w przeciwieństwie do europejskich, są zaprojektowane do znacznie większych obciążeń i przepustowości. Niemiecka autostrada od dawna jest synonimem w Rosji drogi wysokiej jakości, niezawodnej i szybkiej. Koszt budowy dróg w Rosji jest albo produktem najwyższej jakości, albo wyrafinowaną metodą prania pieniędzy. Wielu skłania się ku drugiej opcji …

Drogi w USA

Szybko rozwijające się Chiny wybrały amerykańską opcję układania autostrad i w ciągu ostatnich piętnastu lat ułożyły ponad 70 000 km. W Rosji jest tylko 50 800 km autostrad federalnych.

W naszym kraju pierwszym budowniczym mocnych, wytrzymałych betonowych autostrad przeznaczonych do dużych ciężarów i szybkich ładunków był Beria, kiedy był zaangażowany w tworzenie dwóch pierścieni obrony przeciwlotniczej z najnowszymi pociskami przeciwlotniczymi wokół Moskwy. I tak już w 1955 roku w odległości 50 i 100 km od stolicy pojawiły się tzw. duże i małe betonowe kręgi z dwoma pasami ruchu. Te betonowe bloki płyt w dwóch rolkach zostały wylane na miejscu i, jak głosi pogłoska, majster utrwalił w każdej płycie swoje nazwisko i datę wylania - Lavrenty Pavlovich zapewniał odpowiedzialność brygadzistów na długie lata. Rzeczywiście, pierścienie te służą do dziś – zaledwie dziesięć lat temu w miejscach, w których były zużyte, zaczęto je pokrywać asfaltem, częściowo wjadą też na nową Centralną Obwodnicę.

Technologia

Sam tor ma formę złożonego „hamburgera”. Najpierw wybiera się do tego około metra ziemi. Następnie warstwa po warstwie ubijakiem wylewa się poduszkę żwiru, piasku i gliny, podlewa wodą i roztworem chlorku wapnia lub zaprawy wapiennej. Następnie jest ponownie poluzowywany i ponownie ubijany. Rezultatem jest poduszka, która zatrzymuje stały procent wody i nie zwisa podczas jazdy na drodze. W kolejnym etapie układana jest podwójna warstwa gęstego asfaltu o grubości 5-7 cm - w ten sposób najpierw przygotowuje się płaską powierzchnię do układania betonu. Po drugie, służy jako hydroizolacja i nie pozwala wodzie przepływać pod betonem przez szwy termiczne. Następnie układa się siatkę zbrojącą i betoniarka wypełnia ten odcinek drogi 30-centymetrową warstwą betonu z jednego szwu termicznego do drugiego - beton musi być monolityczny. Pełną wytrzymałość nabierze dopiero po 28 dniach, ale taka autostrada bez większych napraw będzie gwarantowana przez 25 lat, aw praktyce 30-40 lat. Są odcinki takich dróg, wytyczone już w 1960 roku - nadal są w doskonałym stanie.

Jasne jest, że Stany Zjednoczone nie urodziły się z drogą, jak Amerykanie lubią mawiać „srebrną łyżką w usta”: w 1901 roku było tylko 1200 km utwardzonych dróg z płyt, cegieł i asfaltu (w Rosji, pod koniec XIX wieku było 10 000 km dróg utwardzonych - tłucznia, żwiru lub kostki brukowej). A samochody były rzadkim luksusem – Amerykanie używali koni do krótkich podróży, a pociągów do długich podróży. Wszystko zmieniło się po tym, jak Ford w 1908 r. uruchomił pierwszą na świecie linię montażową samochodów, z której zaczęły zjeżdżać masowe samochody dla „przeciętnego Amerykanina” w milionach egzemplarzy, a Amerykę na kołach.

A potem Jankesi rzucili się w zawrotnym tempie, ale przypadkowo: nowe drogi zostały wytyczone z inicjatywy i chęci-zachęć biznesmenów, którzy negocjowali z władzami państw lub miast, często się krzyżowały, duplikowały i były bardzo różne pod względem jakości. Mimo to na początku lat 20. zmodernizowano już ponad 250 000 km autostrad.

Generalnie budownictwo drogowe rozwijało się w kontekście żywiołowego rynku epoki Dzikiego Zachodu (jak cały amerykański kapitalizm w tamtym czasie), stwarzając nowe problemy dla narastającej fali powszechnej motoryzacji kraju. I z powodu tej oczywistej potrzeby pod koniec lat 30. administracja USA opracowała pierwszy plan stworzenia federalnego systemu autostrad. Pierwszy amerykański „beton” powstał w 1930 roku w Indianie.

Drogi w Niemczech

Niemiecka autostrada od dawna jest synonimem w Rosji drogi wysokiej jakości, niezawodnej i szybkiej.

Typową autostradę w Niemczech można sobie wyobrazić jako „kanapkę”, która składa się z mrozoodpornej warstwy podkładowej, 25 cm podbudowy z kruszywa piaskowego, zbrojonej cementem, nawierzchnia z betonu cementowego o grubości 27 cm, beton licowy (niemiecki waschbeton) lub diamentowe frezowanie powierzchni.

Tak wygląda cały odcinek toru z góry: trzy żółte samochody pełzające jak gąsienice jeden za drugim.

Pierwsza jest potrzebna do urządzenia dolnej warstwy powłoki, druga do urządzenia górnej warstwy. Trzeci nakłada ochronny środek błonotwórczy i nadaje gotowy kształt i teksturę.

„Szyny” to system odwadniający umieszczony pośrodku drogi. Sznurek rozciągnięty równolegle do drogi pełni rolę przewodnika.

Szwy są przycinane, aby uniknąć pękania jastrychu, co może spowodować uszkodzenie jezdni.

Szwy uszczelnione gumowymi uszczelkami.

Tak wygląda odcinek naprawianego toru.

Ile jest warta taka droga? Według przedstawiciela wykonawcy, cały projekt remontu 10-kilometrowego odcinka autostrady (trzy pasy plus pobocze) kosztował 20 mln euro. To znaczy 1 km = 2 miliony euro. W Rosji średnio 1 km remontu autostrady federalnej kosztuje 850 tys. euro (dane z marca 2017 r.), mimo że same drogi już mamy.

Ale jednocześnie standardowa żywotność autostrady betonowej wynosi 30 lat (w rzeczywistości więcej), a asfaltowej - 13-15 lat (w rzeczywistości mniej). W Europie, dzięki technologii, początkowy koszt budowy podtorza betonowego jest prawie równy kosztowi układania „klasycznego” asfaltu, ponieważ tam coraz częściej buduje się z betonu cementowego.

Są też wady. Np. po minięciu rozściełacza asfaltu droga jest gotowa w 8 godzin, a beton nabiera pełnej wytrzymałości dopiero po kilku dniach. A jeśli podstawa popadła w ruinę, musisz wymienić całą płytę, nie wyjdziesz z naprawy „łatki”. Jednocześnie szansa na uszkodzenie drogi jest znacznie mniejsza: chodnik rozkłada ładunek na większej powierzchni, ciężarówki mniej „zabijają” drogę i nie tworzą kolein.

Drogi w Rosji

Czwarty pierścień transportowy w Moskwie - odcinek drogi o niepełnych czterech kilometrach - to około 18 miliardów rubli, a kilometr tej trasy - 578 milionów dolarów.

Koszt dróg w Rosji, a zwłaszcza w regionie moskiewskim, od dawna bije wszelkie możliwe rekordy. W budowę jednego kilometra jezdni inwestuje się tu 10 razy więcej środków niż w stolicach państw europejskich i 15 razy więcej niż w Stanach Zjednoczonych.

Lista bardzo drogich rosyjskich autostrad jest imponująca. Zawiera zarówno obwodnicę Petersburga, jak i obwodnicę Soczi

Eksperci krajowi i zagraniczni przekonują, że tak wysoki koszt budowy dróg jest albo wynikiem kreacji najwyższej jakości, albo wyrafinowanej metody prania brudnych pieniędzy. Wielu skłania się ku drugiej opcji.

Dla porównania możemy przypomnieć, że przed zapisami rosyjskiej budowy dróg najdroższy był kilometr tunelu wydrążonego przez górę w Szwajcarii. Jego koszt sięgnął czterdziestu milionów euro.

Jakiekolwiek porównanie kosztów budowy dróg nie jest dla Rosji korzystne. Chiny to żywy zarzut, gdzie budowa kilometra trasy często kosztuje nie więcej niż 800 tysięcy dolarów. A w USA i Unii Europejskiej liczba ta jest wyższa, ale wciąż znacznie mniejsza niż w naszym kraju: kilometr budowy drogi kosztuje około 2,5 miliona dolarów. Porównaj: 20 mln USD w Moskwie i 6 i pół USD w innych regionach Rosji.