Jak budowano podziemne pałace socjalizmu

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Zewnętrznie na obszernym placu dworcowym prawie nic się nie zmieniło. Niekończące się kolejki samochodów wciąż jeżdżą we wszystkich kierunkach, koła trolejbusów cicho szeleszczą po asfalcie, a tramwaje poruszają się z brzękiem. Strumień pieszych nie przestaje płynąć szerokimi chodnikami i zatrzymywać się przy wejściach na dworce kolejowe.

Dopiero z boku niepostrzeżenie wzniósł się i uwalniając się z otaczających go ogrodzeń odsłonił monumentalny i surowy budynek zwieńczony dużą srebrzystą kopułą.

- A co to jest? - zapyta nowicjusz. I słysząc w odpowiedzi, że to nowe wejście do metra, pomyśli: „Nasza Moskwa jest dekorowana!”

Ale przechodząc przez rozległy plac dworcowy większość przybyłych do stolicy nawet nie podejrzewa, że pod nimi, daleko w głębi ziemi, znajduje się całe miasto z przestronnymi ulicami i przejściami, z zalanymi salami marmurowymi pałacami. lekki, z licznymi klatkami schodowymi i holem.

Jednak nawet Moskali, którzy codziennie korzystają z metra, muszą wytężyć wyobraźnię, aby naprawdę wyobrazić sobie, jak długie wagony, mieniące się jasnymi kolorami i lustrami okien, co kilka sekund zamiatają stalowe tory pod wielometrową warstwą ziemi i pod nimi, na jeszcze większych głębokościach, w innych tunelach jeżdżą te same eleganckie pociągi.

Pod starym placem dworcowym geniusz i praca narodu radzieckiego zbudował największą na świecie stację metra, Komsomolskaja-Kołcewaja. Budowa tej stacji to nowe błyskotliwe zwycięstwo sowieckiej technologii.

PODZIEMNE PAŁACE

Stacja „Komsomolskaya-Koltsevaya” jest jednym z ogniw Wielkiego Pierścienia moskiewskiego metra, jego czwartego etapu.

W trudnych latach Wojny Ojczyźnianej, kiedy wrogie dywizje wciąż trzymały się ziemi sowieckiej, mądra wola Stalina odsłoniła już naszemu narodowi drogi nowej, jeszcze szerszej i potężniejszej konstrukcji pokojowej. W tym samym czasie tow. Stalin zatwierdził projekt IV etapu moskiewskiego metra.

Dwudziestokilometrowy pierścień podziemnych dróg powinien okrążać całą centralną część stolicy, przecinać siedemnaście dzielnic miasta, łączyć bezpośrednią komunikacją najważniejsze moskiewskie stacje: Leningradzki, Siewiernyj, Kazański, Kurski, Białoruski, Kijowski i Pawelecki. Teraz ta gigantyczna konstrukcja jest bliska ukończenia.

Pierwszy odcinek nowej linii został oddany do ruchu w styczniu 1950 roku, drugi - w styczniu br. Wraz z jego wprowadzeniem podróż po prawie całej Moskwie - od Centralnego Parku Kultury i Wypoczynku przez Zamoskworiecze, wschodnią i północną część stolicy do rozciągającego się na czternaście kilometrów Dworca Białoruskiego - zaczęła zajmować tylko dwadzieścia minut.

Metro w Moskwie od dawna zdobyło reputację najlepszego metra na świecie i mocno ją zachowało. Nasze stacje metra to prawdziwe pałace, które nie mają nic wspólnego z brudnymi i ponurymi, zadymionymi i ciasnymi stacjami londyńskiego, paryskiego czy nowojorskiego „podziemia”.

Firmy kapitalistyczne postrzegają metro jako przedsiębiorstwo handlowe, którego głównym zadaniem jest generowanie dochodu. Dlaczego mieliby wydawać dodatkowe pieniądze na dekorowanie stacji? Czy wymyślna stacja przyniosłaby większy zysk? Kto musi iść, kupi bilet i tak dalej.

Budujemy nowe linie metra dla wygody mieszkańców miasta, aby szybko przetransportować pasażerów z jednej dzielnicy stolicy do drugiej. A co najważniejsze, budujemy dla siebie. Staramy się, aby nasze podziemne drogi były nie tylko wygodne, ale także piękne.

Niech każdy, kto tu dotrze, poczuje się radośniej i radośniej w duszy.

Cztery stacje nowej części Wielkiego Pierścienia są godne uzupełnienia cudownego naszyjnika podziemnych pałaców, które zdobią trzewia moskiewskiej ziemi. Każdy z nich ma swój wyjątkowy wygląd architektoniczny, swoje niepowtarzalne cechy artystyczne.

Sama nazwa stacji „Białoruśskaja” niejako sugerowała autorom projektu, laureatom stalinowskiej nagrody N. Bykova, I. Taranovowi i G. Opryshko słuszną decyzję. Całość utrzymana jest w białoruskim stylu ludowym. Dwanaście obrazów ułożonych z kawałków kolorowego marmuru odzwierciedla rozkwit gospodarki narodowej, nauki i kultury sowieckiej Białorusi.

Kolejna stacja, Novoslobodskaya, ozdobiona jest wspaniałymi dekoracyjnymi witrażami stworzonymi przez artystę Korina z wielobarwnego szkła. Trzydzieści dwa witraże opowiadają o twórczej pracy narodu radzieckiego. Zabarwione wszystkimi kolorami tęczy promienie światła przenikają przez te przezroczyste obrazy i mieszają się z miękkim światłem kryształowych żyrandoli.

Na frontowej ścianie głównego holu dworca, z wielobarwnego smalta, ułożona jest ogromna mozaika poświęcona walce o pokój.

Przedsionek naziemny stacji Ogrodu Botanicznego jest częścią nowo budowanego, dwunastopiętrowego budynku mieszkalnego i jest organicznie wkomponowany w kompozycję budynku. Sklepienie obszernej podziemnej hali wsparte jest tu na szesnastu pylonach obłożonych jasnym marmurem. W górnej części pylonów znajdują się płaskorzeźby wychwalające mistrzów wysokich plonów, ogrodników Michurin.

Wszystkie cztery nowe podziemne pałace konkurują ze sobą o oryginalność koncepcji architektonicznej, lekkość i wdzięk form, bogactwo dekoracji, obfitość powietrza i światła. Ale najbardziej majestatyczna i ceremonialna jest główna konstrukcja nowej linii - stacja "Komsomolskaja-Kołcewaja". Autorzy projektu tej stacji, architekt akademik A. Szczuszew i artysta P. Korin, otrzymali Nagrodę Stalina II stopnia.

Sklepienia sali centralnej wsparte są na masywnych marmurowych kolumnach. Osiem dużych mozaikowych paneli mówi o niegasnącej chwale rosyjskiej broni, przypomina o zwycięstwach naszego narodu nad obcymi najeźdźcami w całej jego historii. Ostatnie trzy panele przedstawiają bohaterskie wydarzenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej – przysięgę wyjeżdżających na front żołnierzy radzieckich, zdobycie Reichstagu przez nasze wojska oraz paradę zwycięstwa na Placu Czerwonym w Moskwie.

OSIEM PIĘTRO POD ZIEMIĄ

Techniczna strona tej największej ze wszystkich moskiewskich stacji metra jest nie mniej godna uwagi. Dość powiedzieć, że aby pomieścić jego konstrukcje, budowniczowie musieli wykonać tak rozległy podziemny wykop w ziemi, że z łatwością zmieściłby się w nim ośmiopiętrowy budynek!

Stacja Komsomolskaya-Koltsevaya ma największą halę lądowania. Jego szerokość sięga dziewięciu metrów, a wysokość to dziewięć i pół. Uroczyste „wielkie schody”, które łączą hol z pochyłymi galeriami prowadzącymi do schodów ruchomych, czynią go jeszcze bardziej okazałym.

Długość hali centralnej wynosi sto pięćdziesiąt metrów. Jej sklepienia spoczywają na siedemdziesięciu dwóch kolumnach. Dla porównania można wskazać, że w ogromnej hali stacji Kurskaya-Koltsevaya znajduje się czterdzieści sześć kolumn.

Stacja Komsomolskaya-Koltsevaya jest jedną z najbardziej złożonych konstrukcji tunelowych na świecie. Pociągi poruszają się tu po dwóch przecinających się horyzontach, połączonych ze sobą iz powierzchnią wieloma przejściami. Piętnaście różnych ruchomych schodów na stacji może przewozić dziennie prawie dwa miliony pasażerów.

Budowniczowie musieli tu rozwiązać bardzo trudne zadanie: nie przerywając ruchu pociągów na istniejącej linii, połączyć nowy dworzec ze starym i zrekonstruować liczne wyjścia na powierzchnię. Budowniczowie wykonali to zadanie w całości. Tam, gdzie wcześniej pasażerowie musieli odbyć dość długą podróż po kilku schodach i przejściach, co czasami zabierało prawie tyle samo czasu, co sama podróż, teraz potężne ruchome schody prowadzą ludzi bezpośrednio z peronów do podwyższonych holi.

Wspólny pawilon dwóch przecinających się linii metra stoi między stacjami kolejowymi Leningradsky i Severny. Cztery ruchome schody łączą go ze starą stacją, a trzy z nową.

Po drugiej stronie placu, na dworzec Kazański, pasażerowie z obu stacji wsiadają do drugiego systemu schodów ruchomych.

W przyszłości planuje się położyć jeszcze dwa wyjścia z nowej stacji na powierzchnię - do stacji kolei Okrużnej i do powstającego obok 26-piętrowego budynku ogromnego hotelu.

Z SAMOCHODU DO SAMOCHODU

Do budowy nowo otwartego odcinka Wielkiego Pierścienia jego budowniczowie musieli usunąć około miliona metrów sześciennych ziemi. Cała ta ziemia musiała zostać nie tylko podniesiona na powierzchnię, ale także wywieziona z miasta.

Budowniczowie poradzili sobie ze swoim zadaniem w bardzo krótkim czasie dzięki potężnym, wysokowydajnym mechanizmom, w które byli uzbrojeni przez sowiecki przemysł. Na całej ścieżce ziemi – od wykopu do rozładunku poza kopalnią – ludzkie ręce nie dotykały jej.

Podczas budowy stacji Komsomolskaya-Koltsevaya zdemontowana koparka została opuszczona pod ziemię. Tam zmontowano samochód, a ona wykopała ogromny dół dla podziemnej jednostki, zasypując ziemią wózek za wózkiem.

Skała, zmiażdżona pneumatycznymi młotami pneumatycznymi drążków tunelowych, została podniesiona i zrzucona na przenośnik przez potężną ładowarkę elektryczną OM-510 skonstruowaną w Związku Radzieckim. Przenośnik przenosił kamień do wózków.

Lokomotywa elektryczna wciągnęła drezyny do pionowego szybu kopalni i umieściła je w klatce elektrycznej windy. Na powierzchni mechaniczny popychacz pchał wózki na wiadukt, a mechaniczne wywrotki przewracały je nad bunkrami, pod którymi stały gotowe wywrotki.

Tak więc ziemia przechodziła od samochodu do samochodu, aż znalazła się poza granicami Moskwy. Tutaj ziemia wyjęta z wnętrzności miasta służy do planowania terenu, wypełniania wąwozów i dołów. W efekcie, wraz z układaniem podziemnych dróg pod miastem, na jego obrzeżach pojawiają się gotowe place budowy pod budowę nowych domów.

LĄD I WODA

Woda gruntowa sprawia wiele kłopotów budowniczym podziemnych dróg i pałaców. Ciągle przesącza się przez grubość ziemi lub nagle blokuje drogę obciążnikom, spotykając się w postaci całych podziemnych rzek.

Armia potężnych pomp Metrostroy jest w stanie wypompować 20 tysięcy metrów sześciennych wody na godzinę. Ta ilość wystarczyłaby na zaopatrzenie całego miasta liczącego milion mieszkańców.

Oczywiście zwykłe rynny uliczne nie są w stanie pomieścić takiego przepływu wody. Dlatego przed rozpoczęciem wykopalisk kolejnej kopalni, budowniczowie metra muszą rozbudować najbliższe odpływy, a nawet położyć nowe.

Aby zabezpieczyć gotowe tunele przed przesiąkaniem wody, pomiędzy rurki a grunt wstrzykiwana jest zaprawa cementowa. Do uszczelniania szwów pomiędzy poszczególnymi segmentami rurki używano drogiego ołowiu. Podczas budowy nowej linii pracownicy metra z powodzeniem zastąpili ołów specjalnym cementem pęczniejącym, opracowanym przez prof. W. Michajłowa.

KOMSOMOLTS PRACUJĄ

Budowa nowego odcinka została zakończona w niezwykle krótkim czasie.

Dość powiedzieć, że tempo penetracji podziemnych tuneli znacznie przewyższało projektowe i sięgało na dnie 150 metrów miesięcznie.

Dużą rolę odegrała w tym oczywiście kompleksowa mechanizacja produkcji. Ale bez względu na to, jak doskonała i potężna jest jakakolwiek maszyna, jakość jej pracy zależy od osoby, która ją prowadzi. Najwspanialszy instrument jest dobry tylko w zręcznych rękach. Tysiące budowniczych metra pokazuje przykłady tak zręcznej pracy Stachanowa.

W tym przyjaznym zespole zdobywców podglebia jest wielu młodych robotników, którzy niedawno zdjęli mundury ze szkół zawodowych i fabrycznych szkół szkoleniowych.

Młodzi ludzie szybko opanowują złożoną technikę pracy podziemnej i artystycznej i dotrzymują kroku doświadczonym budowniczym metra.

Podziemna hala stacji Komsomolskaya-Koltsevaya została zbudowana przez młodzieżowy zespół tuneli. Członkowie komsomołu Wiktor i Piotr Rychłow tak opanowali swój trudny zawód, że każdy spełniał dwie normy.

A kiedy zatopienie zostało zakończone, bracia zaczęli pomagać finiszerom w ich żmudnej i delikatnej pracy.

Komsomolec-monter Oleg Gavrilin położył kabel i zainstalował brązowe żyrandole w centralnej hali stacji Komsomolskaya-Koltsevaya. Złożoność i odpowiedzialność tej pracy stanie się całkiem jasna, jeśli wspomnimy, że każdy z dziesięciu żyrandoli waży trzydzieści funtów i składa się z półtora tysiąca oddzielnych części!

Komsomołu-formatorzy Nikołaj Telegin i Oleg Żurawlew są w tym samym wieku co moskiewskie metro. Obaj urodzili się w Moskwie w tym samym roku, w którym położono pierwszy etap min. Wraz ze swoim rówieśnikiem Komsomołu, marmurnikiem Wasilijem Salinem i innymi młodymi finiszerami, pracowali nad dekoracją stacji nowego miejsca.

W ciągu kilku dni młodzi rzemieślnicy opanowali najbardziej złożone operacje, których nauka trwa zwykle od dwóch do trzech miesięcy, odważnie zastosowali nowe metody i osiągnęli doskonałą jakość wykończenia.

… A teraz cała praca została zakończona. Uruchomiono nową linię.

Miliony Moskali z wdzięcznością wspominają swoich twórców.

A budowniczowie metra przeszli już do kolejnych odcinków iz takim samym zapałem szturmują trzewia ziemi moskiewskiej, aby z honorem wypełnić do końca zadanie postawione przed nimi przez wielkiego przywódcę narodu radzieckiego, tow. Stalina..