Sieci dróg starożytności: tajemnice kamieniarstwa

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Niełatwo w to uwierzyć, ale już u schyłku starożytności, ponad półtora tysiąca lat temu, można było podróżować z Rzymu do Aten czy z Hiszpanii do Egiptu, prawie cały czas przebywając na brukowanej nawierzchni. Autostrada. Przez siedem wieków starożytni Rzymianie uwikłali cały świat śródziemnomorski - terytoria trzech części świata - wysokiej jakości siecią drogową o łącznej długości dwóch równików ziemskich.

Położony w południowo-wschodniej części historycznej części Rzymu mały kościół Santa Maria in Palmis z dyskretną klasyczną fasadą z XVII wieku nie wygląda oczywiście tak imponująco jak okazałe zabytki Wiecznego Miasta, takie jak Koloseum czy św. Bazylika Piotra. Jednak celowa skromność świątyni tylko podkreśla szczególny klimat miejsca związany z jedną z najpiękniejszych i najbardziej dramatycznych legend czasów wczesnego chrześcijaństwa. Jak opowiadają apokryficzne „Dzieje Piotrowe” Nowego Testamentu, to właśnie tutaj, na staroappijskiej Drodze, Apostoł Piotr, uciekając przed pogańskimi prześladowaniami, spotkał Chrystusa idącego do Rzymu. - Domine, quo vadis? (Panie, dokąd idziesz?) - ze zdziwieniem i przerażeniem apostoł zapytał długo ukrzyżowanego i zmartwychwstałego Nauczyciela. „Eo Romam iterum crucifigi (jadę do Rzymu, aby zostać ponownie ukrzyżowanym)” – odpowiedział Chrystus. Wstydząc się swego tchórzostwa, Piotr wrócił do miasta, gdzie zginął męczeńską śmiercią.

Sieć indyjska

Wśród systemów drogowych powstałych w epoce przedindustrialnej tylko jeden jest porównywalny skalą do starożytnego rzymskiego. Mowa o górskich ścieżkach Inków, których imperium rozciągało się w XV-XVI wieku nbsp wzdłuż wybrzeża Pacyfiku w Ameryce Południowej – od współczesnej stolicy Ekwadoru, Quito, po współczesną stolicę Chile, Santiago. Całkowita długość tej sieci drogowej wynosiła około 40 000 km. Drogi Inków służyły mniej więcej tym samym celom, co rzymskie - rozległe obszary imperium wymagały szybkiego przerzutu wojsk do „gorących punktów”. Kupcy i posłańcy przemierzali Andy tymi samymi szlakami, niosąc wiadomości w postaci specjalnie zawiązanych węzłów. Ciągle w drodze był sam cesarz - Wielka Inka, który uważał za konieczne osobiste sprawdzenie posiadłości. Najbardziej imponującym elementem systemu były być może mosty linowe, które Inkowie rozciągnęli nad głębokimi przepaściami. Jeśli jednak po rzymskich drogach szli i jeździli – konno lub na wozach – to Inkowie szli ich ścieżkami wyłącznie pieszo, a załadowanym lamom powierzano tylko ładunki. W końcu prekolumbijska Ameryka nie znała ani konia, ani koła.

Dar Ślepego Cenzora

Do czasu, jak głosi legenda, doszło do tego legendarnego spotkania (połowa I wieku n.e.), Droga Appijska istniała już prawie cztery stulecia. Rzymianie znali ją jako regina viarum – „królową dróg”, bo to od via Appia zaczęła się historia brukowanych ścieżek łączących miasta Włoch, a potem całą śródziemnomorską ekumenę, zamieszkały świat.

Tajemnicza karta

Konrad Peitinger (1465-1547) - najbardziej wykształcony człowiek renesansu, historyk, archeolog, antykwariat, kolekcjoner, doradca cesarza austriackiego i jeden z tych, dzięki którym wiemy, jak wyglądała rzymska sieć dróg. Od swego zmarłego przyjaciela Konrada Bickela, bibliotekarza cesarza Maksymiliana, Peitinger odziedziczył starą mapę wykonaną na 11 arkuszach pergaminu. Jej pochodzenie było owiane zasłoną tajemnicy – za życia Bickel wspomniał tylko, że znalazł ją „gdzieś w bibliotece”. Po dokładniejszym zbadaniu mapy Peitinger doszedł do wniosku, że jest to średniowieczna kopia rzymskiego schematu, który przedstawia Europę i cały świat śródziemnomorski. Właściwie to wystarczyło, aby znalezisko przeszło do historii jako „stół Peitingera”. Po raz pierwszy została opublikowana w Antwerpii w 1591 roku, po śmierci samego naukowca. Kolejne 300 lat później - w 1887 roku - Konrad Miller opublikował przerysowaną edycję Tablic Peitingera.

„Stół” składa się z 11 fragmentów, każdy o szerokości 33 centymetrów. Jeśli je złożysz, otrzymasz wąski pasek o długości 680 cm, w który starożytnemu kartografowi udało się wcisnąć cały znany mu świat od Galii po Indie. Z nieznanych powodów na mapie brakuje najbardziej wysuniętej na zachód części Cesarstwa Rzymskiego - Hiszpanii i części Wielkiej Brytanii. Sugeruje to, że zgubiono jeden arkusz mapy. Historyków intrygują też pewne anachronizmy. Na przykład na mapie naniesiono zarówno miasto Konstantynopol (taką nazwę nadano dawnemu Bizancjum dopiero w 328), jak i Pompeje, doszczętnie zniszczone przez erupcję Wezuwiusza w 79 roku. Jego twórczość przypomina bardziej schemat linii metra, którego głównym zadaniem jest jedynie zobrazowanie ciągów komunikacyjnych i przystanków. Mapa zawiera około 3500 nazw miejscowości, w tym nazwy miast, krajów, rzek i mórz, a także mapę drogową, której łączna długość powinna wynosić 200 000 km!

Nazwę drogi nadał wybitny starożytny rzymski mąż stanu Appius Klaudiusz Tsek („Niewidomy” – łac. Caecus). Pod koniec IV wieku p.n.e. Rzym, wciąż u początków swej potęgi, ze zmiennym powodzeniem toczył w Kampanii (region historyczny skupiony w Neapolu) tak zwane wojny samnickie. W celu mocniejszego połączenia nowo zdobytych terytoriów z metropolią i ułatwienia szybkiego przerzutu wojsk w „gorące miejsce” Półwyspu Apenińskiego w 312 r. n.e. Appius Klaudiusz, ówczesny wysoki cenzor, polecił wybudować drogę z Rzymu do Kapui, miasta etruskiego, które ćwierć wieku wcześniej zostało zdobyte przez Samnitów. Długość toru wynosiła 212 km, ale budowa została ukończona w ciągu roku. W dużej mierze dzięki drodze Rzymianie wygrali II wojnę samnicką.

Jak łatwo zauważyć, podobnie jak Internet czy system GPS, rzymskie drogi pierwotnie były tworzone z myślą o wojskowym, ale później otworzyły bezprecedensowe możliwości rozwoju gospodarki obywatelskiej i całego społeczeństwa. Już w następnym stuleciu Droga Appijska została rozszerzona do południowych portów włoskich Brundisium (Brindisi) i Tarentum (Taranto) i stała się częścią szlaku handlowego łączącego Rzym z Grecją i Azją Mniejszą.

Niebezpieczna prostolinijność

Po podbiciu najpierw całego Półwyspu Apenińskiego, a następnie Europy Zachodniej po Ren, Bałkany, Grecję, Azję Mniejszą i Azję Zachodnią, a także Afrykę Północną, państwo rzymskie (pierwsza republika, a od I wieku p.n.e. - imperium) metodycznie rozwijała sieć drogową w każdym nowo nabytym zakątku energetyki. Ponieważ, jak już wspomniano, drogi miały przede wszystkim charakter wojskowy, układali je i budowali inżynierowie wojskowi oraz żołnierze legionów rzymskich. Czasami w grę wchodzili niewolnicy i miejscowa ludność cywilna.

Wiele rzymskich dróg przetrwało do dnia dzisiejszego, a to najlepszy dowód na to, że do ich budowy podeszliśmy bardzo starannie i z całą starannością. W innych miejscach czas nie szczędził dzieł starożytnych budowniczych, ale tam, gdzie niegdyś maszerowały legiony, wytyczono nowoczesne szlaki. Drogi te nie są trudne do rozpoznania na mapie – autostrady biegnące trasą rzymskich viae, z reguły charakteryzują się niemal idealną prostoliniowością. Nic w tym dziwnego: każdy „objazd” oznaczałby poważną stratę czasu dla wojsk rzymskich, które poruszały się głównie pieszo.

Starożytność europejska nie znała kompasu, a kartografia w tamtych czasach była w powijakach. Niemniej jednak – i to nie może nie zadziwić wyobraźni – rzymskim geodetom – „agrimenzora” i „gromatik” – udało się wytyczyć niemal idealnie proste trasy między osadami, oddzielonymi od siebie dziesiątkami, a nawet setkami kilometrów. „Gromatic” to nie słowo „gramatyk” napisane przez biednego studenta, ale specjalista od pracy z „grzmotem”.

„Grzmot” był jednym z głównych i najbardziej zaawansowanych narzędzi rzymskich geodetów i był pionowym metalowym prętem ze spiczastym dolnym końcem do wbijania w ziemię. Górny koniec zwieńczono wspornikiem z osią, na którym osadzono poziomą poprzeczkę. Z każdego z czterech końców krzyża zwisały nitki z ciężarkami. Budowę drogi rozpoczęto od geodetów umieszczających kołki wzdłuż linii (rygoru) reprezentującej przyszłą trasę. Thunder pomógł najdokładniej ustawić trzy kołki wzdłuż jednej linii prostej, nawet jeśli nie wszystkie znajdowały się jednocześnie na linii wzroku (na przykład z powodu wzgórza). Innym celem grzmotu jest rysowanie prostopadłych linii na glinianej działce (do czego w rzeczywistości potrzebny był krzyż). Prace pomiarowe prowadzono dosłownie „na oko” – łącząc pionki i kołki stojące w oddali w polu widzenia, inżynierowie sprawdzali, czy kołki nie są odchylone od osi pionowej i czy są dokładnie ustawione w linii prostej.

W trzech częściach świata

Całkowita długość dróg wybudowanych przez Rzymian nie może być dokładnie oszacowana. Literatura historyczna podaje zwykle „skromną” liczbę 83-85 tys. km. Jednak niektórzy badacze idą dalej i wymieniają znacznie większą liczbę - do 300 000 km. Pewne uzasadnienie podaje tabela Peitingera. Trzeba jednak zrozumieć, że wiele dróg miało drugorzędne znaczenie i były po prostu nieutwardzonymi ścieżkami lub nie były utwardzone na całej długości. Pierwszym dokumentem regulującym szerokość dróg rzymskich był tzw. „Dwanaście stołów”. Przyjęty w Republice Rzymskiej w 450 rpne Pne (czyli jeszcze przed długimi brukowanymi drogami) statuty te ustalały szerokość „via” na 8 stóp rzymskich (1 stopa rzymska - 296 mm) na prostych odcinkach i 16 stóp na zakrętach. W rzeczywistości drogi mogłyby być szersze, w szczególności tak słynne włoskie autostrady jak Via Appia, Via Flaminia i Via Valeria, nawet na prostych odcinkach miały 13-15 stóp szerokości, czyli do 5 metrów.

Kamienne ciasto

Oczywiście nie wszystkie drogi wchodzące w skład kolosalnej sieci komunikacyjnej starożytnego Rzymu były tej samej jakości. Wśród nich były zwykłe, pokryte żwirem ścieżki gruntowe i posypane piaskiem kłody. Jednak słynne via publicae - brukowane drogi publiczne zbudowane przy użyciu technologii, która przetrwała tysiąclecia - stały się prawdziwym arcydziełem rzymskiej inżynierii. Ich przodkiem została słynna Droga Appijska.

Rzymską technologię budowy dróg dość szczegółowo opisał wybitny architekt i inżynier starożytności Marek Witruwiusz Pollio (I wiek n.e.). Budowę viaki rozpoczęto od tego, że na przyszłej trasie w określonej odległości (2, 5–4,5 m) przebiły się dwa równoległe wyżłobienia. Wyznaczali teren robót, a jednocześnie dali budowniczym wyobrażenie o charakterze gleby na tym terenie. W kolejnym etapie usunięto ziemię między rowkami, w wyniku czego powstał długi wykop. Jej głębokość zależała od ukształtowania terenu i cech geologicznych – z reguły budowniczowie starali się dostać do gruntu skalistego lub do twardszej warstwy gruntu – i mogła dochodzić do 1,5 m.

Suma technologii

Układając drogi na nierównym terenie, rzymscy inżynierowie projektowali i wznosili różnorodne konstrukcje, aby pokonywać naturalne przeszkody. Na rzekach przerzucano mosty - wykonane z drewna lub kamienia. Drewniane mosty umieszczano zwykle na palach wbijanych w dno, kamienne mosty często opierano na efektownych konstrukcjach łukowych. Niektóre z tych mostów zachowały się w dobrym stanie do dziś. Bagna poprzecinano kamiennymi nasypami, ale czasami używano drewnianych bram. W górach drogi czasami wycinano w skałach. Budowę drogi rozpoczęto od geodetów umieszczających kołki wzdłuż linii reprezentującej przyszłą trasę. Aby ściśle trzymać się kierunku geodetów używano instrumentu „grzmotu”. Inną ważną funkcją grzmotu jest rysowanie prostopadłych linii prostych na ziemi. Budowę drogi rzymskiej rozpoczęto od rowu, w który wprowadzono warstwę dużych nieobrobionych kamieni (statuum), warstwę gruzu mocowaną zaprawą wiążącą (rudus), warstwę zacementowanych drobnych fragmentów cegły i ceramiki (rdzeń) kolejno układane. Następnie wykonano chodnik (pavimentum).

Dalej droga została zbudowana metodą „puff pie”. Warstwa dolna nazywana statumen (podpora) składała się z dużych, chropowatych kamieni - wielkości około 20 do 50 cm. Następna warstwa nazywana była rudusem (tłuczonym kamieniem) i była masą mniejszego kamienia łamanego, mocowanego roztworem spoiwa. Grubość tej warstwy wynosiła około 20 cm, skład starożytnego betonu rzymskiego różnił się w zależności od obszaru, jednak na Półwyspie Apenińskim najczęściej jako rozwiązanie. Taki roztwór wykazywał właściwości wiązania w środowisku wodnym, a po zestaleniu charakteryzował się wodoodpornością. Trzecia warstwa - jądro (rdzeń) - była cieńsza (około 15 cm) i składała się z zacementowanych niewielkich fragmentów cegły i ceramiki. W zasadzie ta warstwa mogła już być używana jako nawierzchnia drogi, ale często na „rdzeń” kładziono czwartą warstwę, pavimentum (nawierzchnię). W okolicach Rzymu do brukowania używano zwykle dużych bruków z lawy bazaltowej. Miały nieregularny kształt, ale zostały przycięte tak, aby ściśle do siebie pasowały. Niewielkie nierówności nawierzchni wyrównano zaprawą cementową, ale nawet na najlepiej zachowanych drogach ta „fuga” zniknęła dziś bez śladu, odsłaniając wypolerowaną kostkę brukową. Czasami do wykonania chodnika używano również kamieni o prawidłowym, np. kształcie czworokątnym - oczywiście łatwiej było je do siebie dopasować.

Chodnik miał lekko wypukły profil, a deszczówka, która na niego spadała, nie stanęła w kałużach, ale spływała do rowków odwadniających biegnących po obu stronach chodnika.

Oczywiście zadania inżynierskie nie ograniczały się do wytyczenia trasy i stworzenia podłoża pod nawierzchnię drogi. Budowa dróg odbywała się w nieustannej walce z ulgą. Czasem droga była podnoszona do nasypu, czasem wręcz przeciwnie, trzeba było wycinać przejścia w skałach. Na rzekach przerzucono mosty, a jeśli to możliwe, w górach budowano tunele.

Szczególnie trudno było pokonywać bagna. Tutaj wpadli na różnego rodzaju pomysłowe rozwiązania, jak na przykład drewniane konstrukcje umieszczane pod drogą, montowane na drewnianych palach. W szczególności Droga Appijska przechodziła przez bagna Pomptinsky - nizinę oddzieloną od morza wydmami i składającą się z wielu małych zbiorników wodnych i bagien, na których rozmnażały się obficie komary anopheles. Przez około 30 km przez bagno położono nasyp, który był stale erodowany, a droga musiała być często remontowana. W połowie II wieku naszej ery na tej części drogi konieczne było nawet wykopanie kanału odwadniającego równoległego do drogi, a wielu Rzymian wolało pokonać bagno na statkach.

Drogi filarowe

Drogi rzymskie często przechodziły przez słabo zaludnione obszary, więc do wygodnego i stosunkowo bezpiecznego poruszania się po nich potrzebne były dodatkowe konstrukcje. Co 10-15 km wzdłuż dróg zakładano mutacje – stacje zmiany koni lub stacje pocztowe. W odległości dziennego marszu - 25-50 km od siebie - znajdowały się dwory, zajazdy z karczmami, pokoje sypialne, a nawet swego rodzaju "stacja serwisowa", gdzie za opłatą można było naprawić wóz, nakarmić konie i w razie potrzeby zapewnij im opiekę weterynaryjną.

Już w cesarskim Rzymie powstała poczta, która oczywiście korzystała z sieci drogowej. Zmieniając konie na stacjach pocztowych, listonosz mógł dostarczyć wiadomość w ciągu dnia 70-80 km od miejsca przeznaczenia, a nawet dalej. Dla europejskiego średniowiecza taka prędkość wydawałaby się fantastyczna!

Odrębnym rodzajem monumentalnej twórczości starożytnych Rzymian były kamienie milowe, dzięki którym podróżnicy na drogach mogli łatwo określić, która ścieżka już przeszła, a ile pozostało. I chociaż w rzeczywistości filary nie były montowane na każdym kilometrze, liczba ta została z nawiązką zrekompensowana wielkością. Każdy filar był cylindryczną kolumną o wysokości od półtora do czterech metrów, opartą na sześciennych podstawach. Ten gigant ważył średnio około dwóch ton. Oprócz cyfr wskazujących odległość do najbliższej osady można było na niej wyczytać, kto i kiedy zbudował drogę i postawił na niej kamień. Za panowania cesarza Augusta Oktawiana, w 20 pne. na forum rzymskim zainstalowano dla cesarstwa „złote” miliarium aurem, miliarium aurem. Stał się rodzajem znaku zerowego (w rzeczywistości Rzymianie nie znali liczby „0”), bardzo symbolicznego punktu w Rzymie, do którego, jak mówi słynne powiedzenie, „prowadzą wszystkie ścieżki”.

Między żywymi a umarłymi

Pomagając w szybkim przerzucaniu wojsk do zbuntowanych prowincji, dostarczaniu poczty i prowadzeniu handlu, rzymskie drogi zajmowały szczególne miejsce w światopoglądzie mieszkańców wielkiego śródziemnomorskiego imperium. W Rzymie, podobnie jak w innych dużych miastach, zabroniono chowania zmarłych w granicach miasta, dlatego też w pobliżu, przy drogach zakładano cmentarze. Wchodząc do miasta lub je opuszczając, Rzymianin zdawał się przekraczać granicę między światami, między tym, co chwilowe i próżne z jednej strony, a wiecznym, niewzruszonym, okrytym legendami z drugiej. Pomniki grobowe i mauzolea przy drogach przypominały chwalebne czyny ich przodków i demonstrowały próżność rodów szlacheckich. Rząd czasami wykorzystywał drogi do celów demonstracyjnych i konstruktorskich. W 73 roku n.e. We Włoszech wybuchło powstanie pod przywództwem Spartakusa, gladiatora z Kapui, miasta, do którego Appius Klaudiusz Tsec prowadził swoją słynną „via” z Rzymu. Dwa lata później armiom udało się wreszcie pokonać buntowników. Schwytani niewolnicy zostali skazani na śmierć i ukrzyżowani na 6000 krzyży ustawionych wzdłuż Appia Way.

Trudno powiedzieć z całą pewnością, jak mieszkańcy „barbarzyńskich” peryferii imperium czuli się do rzymskiego dobrodziejstwa – brukowanych ścieżek, które jak miecz przecinały ziemie podbitych ludów i nie liczyły się z tradycyjnymi granicami plemiona. Owszem, rzymskie drogi niosły ze sobą łatwość poruszania się, sprzyjały handlowi, ale szli nimi celnicy, a w razie nieposłuszeństwa żołnierze. Jednak stało się też inaczej.

W 61 r. n.e. Boudicca (Boadicea), wdowa po przywódcy brytyjskiego plemienia Icenów, zbuntowała się przeciwko rzymskim rządom w Wielkiej Brytanii. Buntownikom udało się oczyścić obce oddziały i zdobyć miasta Camulodunum (Colchester), Londinium (Londyn) i Verulanium (St Albans). Sądząc po tej sekwencji, armia Boudicki poruszała się po drogach wybudowanych przez Rzymian, a na ostatnim odcinku między Londinium a Verulanium buntownicy „osiodłali” słynną ulicę Watlinga – szlak z czasów rzymskich, który jest aktywnie wykorzystywany w odnowionej formie do dzisiaj.

A to był dopiero „pierwszy dzwonek”. Sieć dróg Cesarstwa Rzymskiego od dawna pomagała kontrolować ogromną część świata. Gdy władza państwa zaczęła słabnąć, wielka kreacja Rzymian zwróciła się przeciwko swoim twórcom. Teraz hordy barbarzyńców wykorzystały drogi, aby szybko dotrzeć do skarbów zrujnowanego państwa.

Po ostatecznym upadku cesarstwa zachodniego w V wieku n.e. kamienne drogi, podobnie jak wiele innych osiągnięć starożytności, były praktycznie opuszczone i popadały w ruinę. Budowę dróg wznowiono w Europie dopiero około 800 lat później.