Dlaczego nie lubię nowych samochodów

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Pracuję dla serwisu wielomarkowego. Większość przybywających samochodów należy do dwóch najpopularniejszych producentów samochodów:

1.około 40% naszych klientów jeździ samochodami VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley)

2. kolejne 30% to grupa Ford/Mazda/Volvo. Chociaż Volvo trochę się od siebie różnią, to wciąż ten sam Ford.

Mam o nich najwięcej statystyk, są też inne marki.

Z roku na rok jestem coraz bardziej przekonany, że między tymi korporacjami jest coś w rodzaju spisku. Nie, nie jestem paranoikiem ani zwolennikiem teorii spiskowych. Tak, być może już o tym pisano. Chcę tylko wyrazić swoją opinię w tej sprawie.

Mam spostrzeżenie: stare samochody, sprzed około połowy lat dziewięćdziesiątych, przyjeżdżają do nas głównie na konserwację. Dotyczy to na ogół wszystkich samochodów dowolnych marek, zwłaszcza japońskich, zwłaszcza praworęcznych. Od czasu do czasu wymieniają zużyte elementy zawieszenia i hamulców, ale jest to normalne i nie budzi żadnego zaskoczenia ani oburzenia. Tak powinno być.

Zdziwienie i oburzenie zaczyna dojrzewać w głębi duszy, gdy patrzę na to, co dzieje się z nowymi samochodami. Właściciele większości samochodów zaprojektowanych po połowie lat dziewięćdziesiątych płacą znacznie więcej za przeglądy i naprawy niż właściciele starszych aut. A dzieje się tak nie dlatego, że pobieramy więcej pieniędzy za pracę, ale z następujących powodów:

1. nowoczesne samochody muszą być naprawiane znacznie częściej, a wymiana wielu części jest trudniejsza. Na przykład musisz zdjąć ramę pomocniczą, aby wymienić tuleje stabilizatora. Z punktu widzenia łatwości obsługi – czarująca bzdura. Ale zrobiono to celowo.

2. Części zamienne są znacznie droższe, ponieważ wiele z nich nie jest sprzedawanych w częściach, a jedynie w zmontowanych jednostkach. Na przykład w Jetcie w oryginalnym katalogu tuleje przedniego stabilizatora nie są w ogóle wyszczególnione i nie są sprzedawane oddzielnie od króćca. Znowu czarujące delirium, zwłaszcza po to, by ściąć więcej osób towarzyszących. Nie, oczywiście, rosyjska pomysłowość też tutaj nie zawiodła, a zamiennik został znaleziony dawno temu, ale tłuszcz to fakt.

W rezultacie cena serwisowania większości maszyn gwałtownie rośnie.

Większość części i zespołów nowoczesnych maszyn jest produkowana z uwzględnieniem zaprogramowanego wczesnego zużycia. Ponadto ze konstrukcyjnego punktu widzenia maszyna jest zaprojektowana w taki sposób, aby utrudnić mechanikom wymianę tych części, a co za tym idzie, zwiększyć koszty pracy.

Oto przykłady, aby nie być bezpodstawnym:

- Wzmacniacze kierunkowskazów LED, wymiary, tablica rejestracyjna i żarówki wewnętrzne. Mówisz, piękna? Fajnie, ale detal zmienia się tylko jako całość, nie ma osobnych żarówek.

- wymiana żarówek w wielu nowoczesnych samochodach (Citroen/Peugeot, Ssang Yong od tego, co przychodzi na myśl) z demontażem zderzaka (jeśli z przodu) lub z demontażem wnętrza (jeśli z tyłu)

- Drążek kierowniczy nie jest wyszczególniony osobno w wielu Nissanach. Sprzedawane w oryginale tylko w komplecie z szyną. Dzięki Bogu, chociaż w kolekcji to się nie zmienia

- czujniki masowego przepływu powietrza sprzedawane TYLKO razem z króćcem odgałęzionym (ilość trzykrotnie większa)

- wały napędowe, których nie można zdemontować i które są sprzedawane tylko jako komplet.

- klocki ICE, które są sprzedawane tylko razem z tłokiem i garścią drobnych drobiazgów

- tuleje sprzedawane tylko z wałem korbowym

- Silniki Forda, do których nie ma w ogóle części do naprawy, takich jak tuleje, pierścienie tłokowe itp.

- przednie dźwignie dolne, które są tylko oryginalnie zmontowane, a do których nie ma oryginalnej kulki i cichych bloków

- łożyska kół montowane z piastą lub nawet tarczą hamulcową (Peugeot/Citroen, tylna tarcza)

- nieusuwalne (zniszczalne po wyjęciu) czujniki ABS

- filtry paliwa montowane z nierozłączną pompą paliwa, a przy jej wymianie trzeba rozebrać wnętrze

Osobno powiem o Skodzie, która niedawno mnie zmroziła. Przepustnica ma przekładnię, która reguluje stopień otwarcia lub zamknięcia przepustnicy. A ona tam jest, suko, plastik! Część jest w silniku, jest tam gorąca, musi się ciągle poruszać i jest PLASTIKOWA!

Ponadto. Cała ta hańba zmienia się dopiero wraz z korpusem przepustnicy, który z kolei zmienia się wraz z kolektorem dolotowym.

Nie chcę już jeździć Skodą, prawda?

Teraz dorosło całe pokolenie ludzi, którzy uważają za NORMALNY wymianę zespołu pompy paliwa lub zespołu przednich dźwigni. Wielu mądrych ludzi przedstawia mnóstwo argumentów w obronie tego znajomego stanowiska:

„Cóż, po co wciskać nieoryginalną cichą gumę w dźwignię, to nie będzie montaż fabryczny, będzie gorzej!”, Mówią.

Dźwignia to kawałek żelaza. Jeśli jeden cichy klocek zużył się w tym kawałku żelaza, po co zmieniać sam kawałek żelaza, jeśli zarówno piłka, jak i drugi cichy klocek są żywe i mają się dobrze?

„Po co wymieniać filtr dokładny oddzielnie od pompy? Mają mniej więcej taką samą żywotność!”, powtarzają to, co usłyszeli od pracowników dealera. Cóż, oczywiście mają taką samą żywotność, tak to jest zaprogramowane. A on, nawiasem mówiąc, ten termin jest mniej niż myślisz. Więc aż świerzbią mnie ręce, żeby całkowicie przerobić układy paliwowe w wielu samochodach, na Boga, wrócić do starej, oddzielnej niezawodnej pompy z filtrem siatkowym w baku i zawieszonym filtrem na zewnątrz baku…

Przykładów jest wiele, istota jest taka sama. Wszystkie współczesne samochody są jednorazowe, zrobione z gówna i patyków, owinięte w ładną folię z diodami LED. Są zaprogramowane tak, aby rozpadły się zgodnie z planem pod koniec okresu gwarancyjnego. Mogą zacząć się rozpadać wcześniej, ale zostanie to rozstrzygnięte w ramach gwarancji.

Mówisz mi, co mam robić?

Stary samochód też jest trudny w utrzymaniu, zwłaszcza te, które już dawno zjechały z linii montażowej. Choć są proste i niezawodne, czas zbiera swoje żniwo.

Zwróciłem uwagę na proste statystyki: cały VAG, cały Ford, wszyscy Francuzi często przyjeżdżają do nas, wystawiają przyzwoite sumy na naprawy i części zamienne. Niech mi się wydaje, zobaczę kto rzadko do nas przychodzi.

Od marek premium - Mercedes. BMW i Audi od dawna zamieniły się w podajniki, wysysające pieniądze z portfeli w zawrotnym tempie. Moers nie jest tym, czym się okazuje. Po pierwsze, praktycznie nie ma do niego nieoryginalnych części zamiennych, z wyjątkiem materiałów eksploatacyjnych. To już coś do mnie mówi. Po drugie, naprawdę rzadko są naprawiane. Wielu jeździ 250-300 tys. bez większych wymian, robiąc tylko to, co jest wymagane przepisami i to, co się zużywa (klocki, zawieszenie).

Ostatnio wymieniliśmy pompę na 360 000 km do Klasy S, zaczęła przeciekać. W nowej Klasie C kilka czujników zostało niedawno zmienionych. Przez następne sześć miesięcy to WSZYSTKO. Nie zrobili nic bardziej globalnego.

Oczywiste jest, że Mears nie jest dostępny dla wszystkich. Szukałem czegoś prostszego i zwróciłem uwagę na Hyundai/KIA. Co zaskakujące, wszystko jest takie samo jak w przypadku Merc, zwłaszcza w SUV-ach i dużych samochodach. Tak, na Solarisie i Rio są ławice, ale to, co lubię w tych Koreańczykach, to stare zasady dotyczące części zamiennych. Otóż nie ma tam takich bzdur, żeby zmienić zespół napędowy, czy blok przepustnicy z kolektorem zamiast jednego biegu.

Trik Hyundaia jest jasny i czytelny. Chcą przejąć potrzebną część rynku, po czym zaczną zachowywać się jak reszta. Być może już rozpoczęli, ponieważ w ciągu ostatnich kilku lat mieli już dwie aktualizacje swoich linii modelowych. Być może nowe samochody są już produkowane według nowych zasad, po prostu jeszcze do nas nie dotarły, ponieważ są jeszcze na gwarancji.

Zobacz też:

Planowane starzenie się

Planowane starzenie się produktu opiera się na chęci konsumenta do zakupu nieco nowszego produktu wcześniej niż to konieczne.

Ten film opowie, jak planowana dezaktualizacja kształtowała bieg naszego życia od lat 20. XX wieku. Kiedy producenci zaczęli zmniejszać trwałość swoich produktów w celu zwiększenia popytu konsumentów.