Pierwsze trolejbusy w Rosji

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

Pierworodny transportu elektrycznego – prekursor tramwaju – był, jak pisały wówczas gazety, „poruszany siłą prądu elektrycznego biegnącego po szynach” w Petersburgu w sierpniu 1880 r. Jednak wynalazek Staffa Kapitana Fiodora Pirotskiego nie poświęcono w domu należytej uwagi, a autor rozwinął się tragicznie.

Rok później pomysł Pirotsky'ego został zrealizowany przez inżyniera Wernera von Siemensa, który był początkiem słynnego niemieckiego koncernu, iw Berlinie uruchomiono pierwszą na świecie linię tramwajową. Jednocześnie Niemca ze swoją imponującą listą własnych wynalazków trudno nazwać plagiatorem.

Wśród wielu opracowań von Siemensa był pierwszy prototyp trolejbusa, który wyjechał na drogę 29 kwietnia 1882 roku. Był to czterokołowy wózek z dwoma silnikami elektrycznymi, prąd dostarczany był z drutu zawieszonego nad drogą za pomocą liny. Nowość otrzymała nazwę „elektromot” i przez prawie dwa miesiące pływała demonstracyjnie w niemieckim Halensee na trasie o długości 540 metrów.

Eksperymenty z bezszynowymi pojazdami elektrycznymi kontynuowano na całym świecie. W Rosji ukoronowano je sukcesem w 1902 roku. Tak donosiła na ten temat gazeta „Avtomobil”: „Obecnie w Petersburgu buduje się samochód napędzany energią elektryczną pozyskiwaną z przewodów wzdłuż torów, ale poruszający się nie po szynach, ale po zwykłej drodze …”.

Autostrada Leningradskoje. Na trasie pierwszy sowiecki trolejbus LK-2. Koniec 1933 r. Źródło: Muzeum Moskwy

Pierwszy pokaz aparatury odbył się na terenie przedsiębiorstwa Frese i K 26 marca (ok. 13 kwietnia w nowym stylu). Ta data jest uważana za urodziny rosyjskiego trolejbusu.

W kolejnym numerze magazyn opowiadał o szczegółach: „Pokazano samochód zasilany prądem z dworca centralnego za pomocą specjalnego wózka toczącego się po przewodach i odbierającego z nich prąd. Wózek połączony z pojazdem podwójnym przewodem jest poruszany przez sam pojazd. Podczas eksperymentów samochód z łatwością omijał bezpośredni kierunek, cofał się i skręcał…”.

Za testami stał pionier rozwoju rosyjskiego transportu, Piotr Frese – autor pierwszego samochodu w Rosji (1896 wraz z porucznikiem floty Jewgienija Jakowlewa), ciężarówki (1901), furgonetki pocztowej (1903), wozu strażackiego (1904) i inne wynalazki.

Ciężarówka Frese była podstawą pierwszego rosyjskiego trolejbusu, część elektryczna została opracowana przez hrabiego Siergieja Schulenburga. Maszyna ta nie miała jeszcze „rogów”, a obecny wózek transmisyjny, który poruszał się po przewodach, został zmontowany pod patentem von Siemensa.

Borys Wdowenko „Pierwszy piętrowy trolejbus YATB-3 w Moskwie na Placu Rewolucji”, 26 września 1938 r. Źródło: Muzeum Moskwy

Później narodził się pomysł otwarcia całej dalekobieżnej linii trolejbusowej. Ale śmiały „Projekt wyposażenia autostrady Noworosyjsk - Suchum w samochody elektryczne”, wymyślony przez młodego inżyniera Szuberskiego, pozostał projektem.

Jak drugi stał się pierwszym

Na początku XX wieku koncepcja tramwaju jako podstawy transportu miejskiego była uważana za najkorzystniejszą, dlatego ruch tramwajowy istniał w 43 miastach przedrewolucyjnej Rosji. Czas trolejbusów nadszedł w Związku Radzieckim, a pierwsza linia została otwarta w Moskwie jesienią 1933 roku.

Początkowo planowano kupować samochody w Niemczech, ale Kraj Sowietów nie mógł znaleźć na to środków, a rozwój powierzono Naukowemu Instytutowi Samochodów i Traktorów. Dwaj pierworodni sowieckiej floty trolejbusowej wspólnie stworzyli trzy przedsiębiorstwa: podwozie oparte na autobusie Ya-6 zostało przygotowane przez Jarosławskie Zakłady Samochodowe; korpus wykonany z ramy dębowej, obszyty z zewnątrz blachą,aw środku, pokryty sztuczną skórą, znajduje się Zakład Moskiewski im. Stalina; elektryka przejęła stolica „Dynamo” im. Kirowa.

Borys Wdowenko „Piętrowy trolejbus YATB-3 w Moskwie koło Twierskiej Zastawy”, 26 kwietnia 1938 r. Źródło: Muzeum Moskwy

Długość „autobusów elektrycznych” wynosiła 9 m, szerokość – 2,3 m, waga – 8,5 tony, prędkość – 50 km/h, pojemność – 36 miejsc bez kierowcy. Szczęśliwi pasażerowie oczekiwali niespotykanego komfortu dzięki miękkim siedzeniom, siatkam na mały bagaż, elektrycznie sterowanym szybom, elektrycznym grzejnikom i wentylatorom, a na tylnym pokładzie było nawet lustro. Drzwi przednie otwierał kierowca za pomocą dźwigni, tylne drzwi otwierał konduktor lub sami pasażerowie.

Oba samochody zostały pomalowane na kombinację ciemnoniebieskich i żółtych kolorów i nazwane LK-1 i LK-2 na cześć drugiej osoby w kraju w tym czasie - Lazara Kaganowicza. Oddanie do użytku transportu zbiegło się w czasie z 16. rocznicą Wielkiej Rewolucji Październikowej - mówią o tym cyfry rzymskie XVI pod przednią szybą, dobrze widoczne na starych fotografiach. Poniżej przyczepili tarczę: „Od robotników, inżynierów i pracowników państwa. posadź je w samochodzie. Stalin, fabryka Dynamo, fabryka samochodów Jarosław, NATI.

Trasa nr 1 o długości 7,5 km przebiegała wzdłuż szos Leningradskoje i Wołokołamskoje, łącząc ówczesny dworzec Białorusko-Bałtijski z dawną wsią Wsiechswiatskoje (obecnie jest to obszar metra Sokół stacji), obok której znajdowały się dwie stacje kolejowe o różnych kierunkach… W tym samym miejscu, w Vsekhsvyatskoe, zbudowano garaż na cud techniki.

Było kilka ciekawostek. W przeddzień oficjalnej akceptacji, wieczorem 4 listopada, LK-1 wyruszył w oblot próbny. Gdy samochód wrócił, podłoga w garażu nie wytrzymała jego ciężaru, a uszkodzony trolejbus został poważnie uszkodzony. W momencie otwarcia służby trolejbusowej w ZSRR – 15 listopada 1933 r. przyjechała o godzinie 11 – na linię wjechał tylko samochód z numerem „2”, a LK-1 był jeszcze w naprawie.

Kiedy wrócił do użytku, oba trolejbusy zostały schwytane do kroniki filmowej. Podczas strzelaniny operator odważył się nawet na własne ryzyko wspiąć na dach jadącego samochodu, aby wyraźniej przekazać widzom zasady jego działania i zwrotności.

Trasa nr 1 była początkowo jednotorowa – gdy jeden się spotkał, jeden trolejbus mijał drugi, spuszczając pantografy z przewodów jezdnych. Oba "kaganowicze" działały do 1940 roku, a następnie ustąpiły miejsca bardziej zaawansowanym modelom.

Borys Wdowenko „Piętrowy trolejbus YATB-3 na Placu Puszkina”, 15 czerwca 1939 r. Źródło: Muzeum Moskwy

Brytyjska egzotyka to marzenie palacza

W młodej republice sowieckiej, pozbawionej dostępu do świeżych zachodnich technologii, praktykowano kupowanie próbek zaawansowanej technologii za granicą. W ZSRR badano je śruba po śrubie, a podglądane pomysły zostały później zastosowane w krajowej inżynierii mechanicznej.

W 1937 roku British English Electric Company Ltd. zakupiła parę trzyosiowych trolejbusów. Jeden z nich był dwupiętrowy. Gdy zakup został wysłany do Leningradu drogą morską, okazało się, że gabaryty giganta utrudniały transport kolejowy. W rezultacie niezręczny Anglik musiał zostać odholowany do Kalinina (obecnie Twer), gdzie został załadowany na barkę i przewieziony do stolicy.

Pracując we wrześniu-październiku 1937 r. Na tej samej trasie, egzotyczny Brytyjczyk udał się do Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Tam, po zaznajomieniu się z zagraniczną ciekawością, w ciągu następnych dwóch lat wypuszczono kilkanaście piętrowych maszyn YATB-3, które latem 1939 r., wraz z rozpoczęciem Ogólnounijnej Wystawy Rolniczej (WSHV), zaczęły biegać po Moskwie.

Jedna z dwóch tras tych trolejbusów właśnie zakończyła się na Ogólnopolskiej Wystawie Rolniczej. Specjalnie dla nich zwiększono wysokość sieci kontaktów o jeden metr (do 5,8 m), co stwarzało problemy dla parterowych „kolegów”. Aby dosięgnąć drutu, musieli oni podciągać „klaksony”, co ograniczało manewrowość i prowadziło do częstych utraty kontaktu. Trudności w jednoczesnej eksploatacji maszyn o różnej wysokości pogrzebały dwupiętrowy projekt - ostatni YATB-3 utrzymywał się na ulicach Moskwy do stycznia 1953 roku.

Oprócz obcego wyglądu trolejbusy te miały cechę nie do pomyślenia dla naszych czasów – palenie było dozwolone na drugim piętrze. Mimo dymu tytoniowego podłoga ta była milcząco uważana za bardziej prestiżową. Dlatego za każde piętro odpowiadał osobny konduktor – ich celem było zapobieganie przesunięciu się środka ciężkości wysokiego samochodu z powodu nierównomiernego rozmieszczenia pasażerów, co byłoby obarczone przewracaniem się.

Wróg jest u bram

Do czerwca 1941 r. w stolicy funkcjonowało 17 tras o łącznej długości około 200 km. Obsługiwały je trzy floty trolejbusów z 599 pojazdami. Pod względem łącznej liczby przedwojenna Moskwa była drugą na świecie, ustępując jedynie Londynowi.

Wraz z początkiem wojny autobusy i ciężarówki były potrzebne Armii Czerwonej, paliwo wysyłano też przede wszystkim do wojska. Tak więc trolejbus stał się głównym środkiem transportu w Moskwie.

Mieszkańcy Obwodu Leningradzkiego ładują drewno opałowe na wózki w strefie ładunkowej Portu Północnego, 1943 r. Źródło: Muzeum Moskwy

Miasto potrzebowało codziennych dostaw żywności, ładunków przemysłowych i wojskowych, a wraz z nadejściem chłodów - węgla i drewna opałowego, więc brak samochodów ciężarowych był szczególnie dotkliwy. Aby to zrekompensować, część trolejbusów pasażerskich została przerobiona na towarowe. Ponadto w stolicy znajdowało się 49 wózków podnośnikowych, produkowanych przed wojną w Jarosławiu. Oprócz silnika elektrycznego posiadali silnik wysokoprężny, który pozwalał im na krótkie opuszczenie trasy.

Aby zaopatrzyć miasto wzdłuż autostrady Leningradskoye, położono specjalną linię do północnego portu towarowego.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Moskwa „rogata” nieświadomie dała impuls do rozwoju transportu trolejbusowego w ZSRR. Jesienią 1941 r., kiedy nieprzyjaciel znajdował się u bram Moskwy, ze stolicy ewakuowano 105 trolejbusów. Ci „uchodźcy” w 1942 r. weszli na pierwsze szlaki w historii Kujbyszewa (obecnie Samara) i Czelabińska, a w 1943 r. – Swierdłowska (obecnie Jekaterynburg). Tylko tych „Moskali” wywozili nie bezczynni mieszczanie, ale robotnicy przedsiębiorstw obronnych.

Belle Epoka Niebieskiego Trolejbusu

Tramwaj i trolejbus rywalizowały nie tylko na ulicy, ale także w literaturze. Pierworodny w epoce mechanicznej w mieście tramwaj, początkowo postrzegany był jako bezduszna maszyna, a nawet droga do innego świata. Tak więc w Mistrzu i Małgorzaty Bułhakowa tramwaj staje się narzędziem zbrodni w Stawach Patriarchy. U Pasternaka bohater Doktora Żywago ginie „w niesprawnym powozie, na który cały czas lały się nieszczęścia”. A jeden z najbardziej złowieszczych wierszy Gumilowa nosi tytuł „Zaginiony tramwaj”.

Valentin Kunov „Zakład naprawy wagonów Sokolniki zakończył testy pierwszego przegubowego trolejbusu TS-1”, 22 sierpnia 1959 r. Źródło: Muzeum Moskwy

Inna sprawa to trolejbus, który rozkwitł podczas chruszczowskiej odwilży, kiedy do nowych budynków Moskwy ciągnięto nowe trasy. W połowie lat 60. w stolicy pracowało ponad 1800 „rogatych”, a moskiewska sieć trolejbusów (1253 km) była najdłuższa na świecie. Aby poradzić sobie ze zwiększonym ruchem pasażerskim, w zakładzie w Sokolnikach, według niemieckich technologów, zaczęto produkować pierwsze w kraju przegubowe trolejbusy TS-1, które potocznie nazywane są „odkurzaczami”, „krokodylami” i „kiełbasami”.

W tym czasie obraz dobroci i nadziei był zakorzeniony w miejskich tekstach trolejbusu. Początek poetyckiego śpiewu zapoczątkował Bułat Okudżawa, który w 1957 r. napisał:

Kiedy nie mogę przezwyciężyć kłopotów

kiedy rozpacz nadchodzi

Wsiadam do niebieskiego trolejbusu w ruchu, w końcu losowo.

Ostatni trolejbus ulicami mchi, Okrążając bulwary, Aby zabrać wszystkich, ofiary w nocy

Wrak, wrak…

Okudzhavę powtórzył Julius Kim:

Ostatni trolejbus, łódź naiwna, Świetne granie na gitarze pozdrawiam…

I ukochane usta o smaku jabłek, I prośba o szczęście, które nie istnieje.

W tym apelu znalazło się wielu: Eduard Uspieński, Michaił Tanicz, Borys Dubrowin, Siergiej Tatarinow, Leonid Siergiejew i inni poeci. Trolejbus zainspirował nawet Wiktora Tsoja i Ilję Łagutenko. Znamienne, że w lutym 2013 r. odtworzono we Władywostoku zamkniętą od kilku lat trasę w celu nakręcenia teledysku Mumiy Troll do piosenki Fourth Trolleybus.

Andriej Michajłow „Trolejbus SVARZ samochód Wołga”, lata 60. Źródło: Muzeum Moskwy

Redukcja sieci trolejbusowych to imperatyw czasu, który nieustannie zmienia swoje potrzeby zarówno dla człowieka, jak i dla wymyślonych przez siebie maszyn. Jednak historia zna wiele nieoczekiwanych zwrotów akcji. Złomowany w wielu krajach w latach 50. tramwaj przeżywa renesans i powraca do metropolii w postaci zmodernizowanej lekkiej kolei. Może podobna reinkarnacja czeka jego dawnego rywala?