Lot DC-10: kronika katastrofy lotniczej

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 16:14

W 1989 roku na niebie nad stanem Iowa rozegrała się heroiczna bitwa załogi samolotu DC-10 o życie pasażerów: piloci wciąż zdołali sprowadzić uszkodzony samolot na ziemię.

Samoloty Widebody DC-10 wzbiły się w powietrze na początku lat 70. XX wieku. Maksymalna ładowność tych ciężkich pojazdów wynosiła 380 pasażerów. 19 lipca 1989 roku podczas lotu 232 Denver-Chicago na pokładzie znajdowało się 296 osób, w tym załoga.

„Wszystko poszło bez zarzutu” – powie wiele lat później kapitan liniowca Alfred Haynes. - Ale nagle usłyszeliśmy ryk, jakby od wybuchu. Potem pomyślałem, że to bomba”. DC-10 przechylił się ostro w prawo. Zatrząsł się rozpaczliwie, ogon opadł, a samolot gwałtownie zyskał dodatkowe sto metrów wysokości. Inżynier lotnictwa Dudley Dvorak natychmiast wysłał radiogram do centrum kontroli w Minneapolis: „Właśnie straciliśmy nasz drugi silnik. Proszę, powiedz mi, jak możesz obniżyć wysokość.”

Podczas gdy drugi pilot William Records zmagał się ze sterem, Haynes poprosił Dvoraka, aby spojrzał na instrukcje i zobaczył, jak może wyłączyć zwiotczały silnik – ten, który znajduje się bezpośrednio w kilu. Pierwszą pozycją na liście operacji była instrukcja resetowania przepustnicy, ale drążek gazu odmówił powrotu na swoje miejsce.

„To był dla nas pierwszy sygnał, że problem był znacznie poważniejszy niż zwykła awaria silnika” – powiedział później Haynes. Drugim punktem było wyłączenie dopływu paliwa do uszkodzonego silnika. Jednak „dźwig, który odcina przewód paliwowy, wygiął się, ale nie ruszył”.

Niecałą minutę po wybuchu Records powiedział kapitanowi: „Al, samolot nie nasłuchuje”. DC zaczął spadać, stopniowo przechylając się w prawo, a potem sam kapitan przejął ster. „Kiedy przechylenie osiągnęło 38 stopni i wykładzina miała się odwrócić do góry nogami”, powie później Haynes, „zwolniliśmy przepustnicę w lewym silniku (nr 1) i zwiększyliśmy w prawym (nr 3)”. Przesuwając cały ciąg na prawą stronę, Haynes upewnił się, że DC-10 zaczął podnosić się w lewo. Powietrze opływające prawe skrzydło zaczęło poruszać się szybciej i nastąpił niewielki wzrost siły nośnej.

Tymczasem Dvorak, który uważnie obserwował instrumenty, był przerażony, widząc, że ciśnienie w układach hydraulicznych wszystkich trzech silników spadło do zera.

Doświadczony wzrok

W tym czasie na ratunek dołączyła kolejna osoba - Dennis Fitch, który leciał tym lotem jako pasażer, pilot-instruktor z Denver, który nauczył swoich kadetów, jak obsługiwać DC-10. Następnie kapitan Haynes powiedział, że Fitch po prostu spojrzał na panel jednym okiem i wszystko stało się dla niego jasne.

Zaraz po wybuchu samolot opisał jedną dużą pętlę o średnicy trzydziestu kilometrów, cały czas skręcając w prawo. Dalej, stopniowo malejąc, wyciął jeszcze kilka mniejszych kół - 10-15 km. DC-10 poleciał zgodnie z papierowymi planami samolotu po wystrzeleniu z dużej wysokości. Ugryzie się nosem, potem podniesie, a potem znów ugryzie… Więc lecieli, a każdy cykl trwał około minuty, a za każdym razem samolot wyrównywał się, zauważalnie tracąc wysokość. Przez cały ten czas piloci próbowali jakoś powstrzymać stragan na prawym skrzydle i zakres kolejnych skinień.

Starając się przewidzieć zachowanie samolotu, stopniowo i faktycznie „wchodzili w rytm wibracji swojego samochodu”. Fitch zauważył, że jakoś się poprawia, ale on, doświadczony instruktor, doskonale rozumiał, że w ciągu 25 lat eksploatacji samolotów tej skali załodze nigdy nie udało się uratować samolotu z całkowitą awarią napędów sterujących. Teraz tylko opóźniali moment katastrofy.

Przekreślony pasek

O godzinie 15:46, pod kierownictwem Fitcha, załoga wykonała pierwszy i jedyny skręt w lewo, gdyż uszkodzony samolot skręcał wcześniej tylko w prawo i w prawo. Po 20 minutach ćwiczeń instruktor zrozumiał już, jak samolot reaguje na manipulacje manetkami sterowania silnikiem (dźwigniami gazu) i tym razem spisał się znakomicie, pokazując wszystko, do czego był zdolny.

Ten manewr ratunkowy skierował samolot na południowy zachód, bezpośrednio do Sioux City, a lot był wciąż wystarczająco wysoki, aby dotrzeć do najbliższego pasa startowego. Jednak to właśnie na początku tego pasa została wpisana na całej jego szerokości żółta litera "X". Przypomniała pilotom, że ten prastary pas, zachowany z czasów II wojny światowej, nie jest już przez nikogo utrzymywany.

19 lipca 1989 r. lot 232 United Airlines wzbił się w powietrze około godziny od Denver, kierując się do Chicago. W locie jego ogonowy silnik eksplodował, a eksplozja uszkodziła trzy układy hydrauliczne, które podczas sterowania samolotem powinny obracać odpowiednie powierzchnie aerodynamiczne skrzydła i stabilizatora. Opisując szerokie kręgi, praktycznie niekontrolowany samolot zaczął opadać.

Żółty znak „X” namalowany przy wejściu na 22. lotnisko w Sioux City ostrzegał pilotów, że użytkowanie tego pasa startowego, zbudowanego podczas II wojny światowej, zostało przerwane na zawsze. Prawe skrzydło i prawe podwozie boczne 232 uderzały w beton z prędkością ok. 400 km/h. Ze złamanego skrzydła wysypało się około 5 ton nafty lotniczej. W powietrzu wybuchła kula ognia, która rozprzestrzeniła się na rozbity samolot.

Po poinformowaniu pasażerów o dziesięciominutowej gotowości Haynes omówił z kolegami sposób wypuszczenia podwozia w przypadku awarii hydrauliki. Postanowiliśmy postępować zgodnie z instrukcjami w sytuacjach awaryjnych i zacząć ręcznie rozkładać podwozie za pomocą wyciągarek ukrytych pod podłogą.

Do tego momentu Fitch zawsze stał za pilotami, ale gdyby podczas lądowania nie usiadł na żadnym krześle, nie miałby szans na przeżycie. Dworak zaoferował Fitchowi swoje miejsce - stamtąd instruktor mógł sterować silnikami do ostatniej minuty lotu. Sam Dvorak wskoczył na składane siedzenie za Haynesem i oznajmił pasażerom: „Do kontaktu z ziemią pozostały cztery minuty. Przed ciosem - cztery minuty”.

Ostatnim razem, gdy piloci starannie ustawili samolot, w tym samym momencie Haynes zobaczył przed sobą zdjęcie, które przez dziesięciolecia przyniosło mu spokój i satysfakcję. Widok paska przed sobą to uczta dla każdego pilota. To była obietnica bezpiecznego lądowania. Jeszcze trochę i wszyscy będą w domu.

Kronika

15:14. Na wysokości 11 300 m nad stanem Iowa samolot rozpoczyna płynny skręt w lewo, kierując się w stronę Chicago.

3:16 Tylny silnik eksploduje. Odłamki tytanu, takie jak odłamki, uszkadzają przewód hydrauliczny prowadzący do stabilizatora.

3:18 Z przewodu hydraulicznego wypływa cały płyn roboczy, a załoga zostaje pozbawiona możliwości manipulowania samolotami sterującymi. Samolot DC-10 gwałtownie ślizga się w prawo. Kapitan statku Haynes domyśla się, że dodając ciąg na prawym silniku i zmniejszając na lewym, można – przynajmniej w pewnym stopniu – kontrolować lot uszkodzonego samolotu.

3:26 Na wysokości 7900 m samolot porusza się po okręgu o średnicy około 30 km. Był to pierwszy cykl w prawoskrętnej spirali opadania. Samolot cały czas skręcał w prawo, gdyż szczególnie mocno uszkodzona została prawa strona gondoli silnika znajdującej się w ogonie. Zapewniał dodatkowy opór aerodynamiczny i zachowywał się jak płetwa steru zwrócona w bok.

3:29 Na wysokości 6600 m liniowiec wjeżdża na początek drugiej pętli.

3:31 Dennis Fitch, instruktor, który nauczył załogi latać DC-10 i przypadkowo znalazł się na pokładzie, bierze udział w sterowaniu i przejmuje pracę z drążkami przepustnicy, utrzymując lot poziomy.

3:45 Na wysokości 2800 m załoga rozpoczyna pierwszy od wypadku skręt w lewo.

3:49 Na 2100 m załoga ręcznie otwiera włazy prowadzące do podwozia i opuszcza podwozie do pozycji roboczej za pomocą wyciągarek ręcznych.

3:52 Na zaledwie 1 km samolot wykonuje kolejny pełny obrót i po wykonaniu pętli znajduje się na wysokości potrzebnej do lądowania na lotnisku Sioux City. Samolot schodzi z prędkością 360 metrów na minutę, czyli trzy razy szybciej niż prędkość, jaką może wytrzymać podwozie DC-10.

4:00 Zbliżając się do pasa 22, samolot leci z prędkością około 400 km/h – ta prędkość jest dwukrotnie większa od normy. Na mniej niż 30 m Fitch próbuje zdławić oba silniki. W efekcie lewy silnik kręci się aż do 96% mocy znamionowej, podczas gdy moc prawego spada do 66%. Samolot toczy się w prawo z 20 stopniowym przechyleniem. Końce skrzydeł przyczepiają się do pasa startowego i samolot zaczyna się zapadać. Środkowa część kadłuba pochłonięta jest płomieniami i dymem.

Setki oczu śledziły lot – to wszyscy kontrolerzy stłoczeni w wieży kontroli lotów, tłum strażaków, policjantów, żołnierzy Gwardii Narodowej. Ogromna, uskrzydlona postać lotnictwa ciężkiego nie unosiła się w powietrzu, co zwodniczo widać, gdy duże samoloty przylatują do lądowania, ale szybko pomknęła ścieżką lądowania, spadając prawie jak kamień.

Kiedy Fitch wyraźnie skierował samolot na pas startowy 22, dosłownie poczuł plecami, że za nim znajduje się teraz 160 ton metalu i ludzkiego ciała, a wszystko to nieubłaganie pędzi do przodu z prędkością 400 km/h. „Jednakże”, mówił później Fitch, „była jedna pociecha. Pas kończył się wyjściem wprost w bezkresne pole obsiane kukurydzą.” Na ziemi deska 232 czekała na zielone, przyjazne pole kukurydzy - piękne jak w środku lata.

Ognista karuzela

Na wysokości około 100 m Haynes zastanawiał się, czy opony wytrzymają uderzenie w pas startowy. Zgodnie z przepisami samolot musi lądować z o połowę mniejszą prędkością. Haynes powiedział Fitchowi, żeby całkowicie zrzucił gaz. Wtedy Fitch powiedział, że zaraz w momencie zetknięcia się z ziemią przymknie przepustnicę, ale patrząc na wariometr zauważył, że prędkość opadania wynosiła 540 m na minutę, a to zapowiada uderzenie w ziemię, co jest trzykrotnie większa niż możliwości podwozia. „Więc pomyślałem też, że słuszne jest całkowite wyłączenie obu silników”.

Z jakiegoś powodu lewy silnik od razu rozkręcił się do prawie 96% swojej mocy, podczas gdy prawy obniżył obroty tylko do 66%. Całkiem możliwe, że Fitch zrobił wszystko dobrze i oba silniki zmieniły synchronicznie, ale silniki zareagowały na polecenie na swój własny sposób. Zależność między położeniem przepustnicy a ciągiem silnika w żadnym wypadku nie jest liniowa. Tak czy inaczej, właściwy rzut o dwa stopnie natychmiast osiągnął dwadzieścia. Stało się to szybko i już na bardzo małej wysokości. Konsola prawego skrzydła opadła i po ułamku sekundy szurała po pasie startowym. W tym samym czasie prawe podwozie zaczęło orać stary beton, pozostawiając w nim bruzdę głęboką na 45 cm.

W tym samym momencie, gdy samolot rozbił się na pasie startowym, z uszkodzonego skrzydła, które zawisło w chmurze z wybuchową mgłą, wysypało się pięć ton nafty. Silnik nr 2 wyleciał z mocowań, ogon samolotu odpadł i potoczył się na bok. Jedyny pozostały silnik (po lewej) nadal pracował z pełną mocą.

„Sprawił, że samolot kręcił się jak śmigło zabawki i nie można było go zatrzymać szalonym ciągiem tego silnika” – powiedział Fitch. - Po oderwaniu ogona środek ciężkości przesunął się do przodu, samolot zaczął się kołysać jak huśtawka, a potem oparł nos bezpośrednio o ziemię i zaczął na nim rysować, podskakując jak piłka. Przy pierwszym takim skoku zobaczyłem w pewnym momencie, że świat za przednią szybą gwałtownie pociemniał.

Wtedy całe pole widzenia zmieniło się na zielone. Mimo to nadal byliśmy jednością z resztą samolotu. Samolot nie wytrzymał jednak drugiego takiego ciosu, a kokpit odleciał jak czubek długopisu.”

W międzyczasie, ze względu na działanie podnośnika na konsolę lewego skrzydła oraz od ciągu wciąż pracującego lewego silnika, wykładzina obróciła się o pełne 360 stopni. Gdzieś ze środka kadłuba wybuchła kula ognia z kłębami dymu. Widziano, jak rzędy siedzeń wypadają z samolotu, przewracają się nad płomieniami.

Część z nich wystartowała nad ogniem po długich parabolicznych trajektoriach, jak wystrzelona z katapulty. Było to działanie siły odśrodkowej z tyłu kadłuba wirującego w płomieniu. Pomyśl tylko, jak to było, gdy pasażerowie, którzy przeżyli, czuli się, jakby lecieli i byli w pełni przytomni nad burzą ognia i spoglądali w dół na zielone pole rozpościerające się wokół nich. Całe to szaleństwo skończyło się, gdy samolot ponownie przewrócił się i wreszcie leżał nieruchomo na plecach…

Lot 232 przewiózł 296 pasażerów. 185 z nich zostało uratowanych. Przeżyło siedem z ośmiu stewardes. Cała trójka z rozbitego kokpitu przeżyła, a wraz z nimi instruktor Fitch. Narodowa Komisja Bezpieczeństwa Transportu poinformowała, że przyczyną wypadku było pęknięcie tytanowej turbiny pierwszego stopnia w silniku nr 2.

Jim Walker, pilot 185. Grupy Myśliwców Taktycznych Sił Powietrznych Iowa), od razu doszedł do wniosku, że w takiej katastrofie nikt nie powinien pozostać przy życiu. Jednak inny z pilotów strażników, Norm Frank, nagle podjechał swoją furgonetką obok swojego kolegi i powiedział: „Wsiadaj, spróbujmy popatrzeć, może jednak ktoś przeżył”. Walker wsiadł do pikapa i wjechali na asfalt.

Całe pole było zaśmiecone trupami. "A my po prostu siedzieliśmy i patrzyliśmy na tych wszystkich zmarłych" - powiedział Walker. Większość ciał leżała na trawiastym poboczu między betonowym pasem a polem kukurydzy. „I wtedy zaczęły się zupełnie nierealne rzeczy. Nigdy w życiu nie widziałem czegoś takiego. Wszystko wyglądało jak materiał z filmu „Noc żywych trupów”. Wielu z tych „martwych” nagle poruszło się i usiadło na trawie”. Walker był zdumiony, widząc, jak mężczyzna w garniturze wstaje i rozgląda się, jakby coś zgubił. Jak powiedział później pilot z Gwardii Narodowej, „mężczyzna zrobił kilka kroków, podniósł bagaż i odszedł”.

Tymczasem w przeszklonej wieży ze wszystkich stron dyspozytor Charles Owings przerwał ciszę, podnosząc mikrofon i ogłaszając przez radio wszystkim samolotom w okolicy, że lotnisko Sioux City Gateway zostało oficjalnie zamknięte.

Ten artykuł jest zaczerpnięty z Lotu 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life autorstwa Lawrence'a Gonzalesa, W. W. Norton & Company.